조선업은 단순히 배를 만드는 사업이 아니다.
수많은 대형기계와 정밀부품들을 만들고 조립할 수 있는 기술력이 뒷받침되어야 한다.
따라서 조선업의 핵심 경쟁 포인트는 자본력 기술력 품질력 그리고 풍부한 배후산업 등을 들 수 있다.
여기에 숙련도가 높은 열정적인 노동력도 무시할 수 없다. 서양 각국은 기술력보다는 우수한 노동력의 확보 문제 때문에 이미 경쟁에서 사실상 멀어져버린 상황이다.
◆ 조선업은 가장 동아시아적인 산업
조선업은 알면 알수록 대단히 독특하고 매력적인 산업이다.
조선업은 무엇보다 부가가치가 높은 산업이다. 그래서 상당히 높고 우량한 영업이익률을 자랑한다.
현대중공업의 경우 11%, 현대미포조선 14%, 한진중공업 8%, 삼성중공업 5%, 대우조선해양 5% 대의 높은 영업이익률을 자랑한다. 우리나라 대표기업인 현대자동차 5.5%, 삼성전자 6.5%대의 영업이익률에 비교해도 대단히 우량한 영업이익률 수준임을 알 수 있다.
조선업은 노동집약적이면서 기술집약적이다. 우선 노동집약적이므로 많은 수의 인원이 필요하다. 당연히 많은 고용을 창출한다. 동시에 수많은 납품업체들을 이끌고 있다. 여기에서 다시 파생되는 인력들까지 합친다면 지방 중소도시를 거의 먹여 살린다고 해도 과언이 아니다. 즉 조선업은 핵심 국가 기간산업이자 중추산업임을 알 수 있다.
조선업은 게다가 진입장벽이 높다. 아무나 자본이 있다고 해서 큰 배를 만들 수는 없다. 배를 만들려면 바다가 인접한 광대한 땅이 필요하다. 동시에 숙련된 노동력이 필요하고 동시에 뛰어난 기술력이 필요하기 때문이다. 거기에다 첨단 정보화 산업의 바탕이 요구되고 있다.
조선업은 또 가장 동아시아적인 산업이다. 아시아는 뛰어난 해양문화를 가지고 있었다. 과거 백제인들은 중국과 일본을 오가며 문물을 전파했고 불과 몇 세기 전까지만 해도 우리나라는 가장 강력한 해군력과 기술력을 보유한 나라였다.
동아시아적 문화는 유교에서와 같이 잘 교육되고 잘 협력하고 잘 통제되는 특징을 가지고 있다. 현재 세계적으로 큰 배를 만드는 회사들은 한중일 3국에 집중되어 있는 것도 이같은 아시아적 특징을 산업적으로 잘 발전시킨 것으로 볼 수 있다.
◆ 한중일이 사실상 신규물량 93% 독과점
2007년 현재, 세계 조선시장의 신규물량 93% 를 한중일이 사실상 독과점하고 있다.
물론 한국과 일본, 중국은 각각 나름대로 강점과 특성이 있다.
한국의 강점은 배를 건조할 수 있는 시스템 즉 설비가 가장 잘 갖춰져 있다는 점이다. 현재 세계에서 가장 대형화 고품질 뛰어난 기술력을 보유하고 있다.
중국의 강점은 값싼 노동력이다. 사실 땅이나 자본, 그 모든 것을 다 갖추고 있지만 기술력이 뒤진다. 다시말해 한국은 부가가치가 높은 분야에서 중국은 부가가치가 낮은 분야에서 두각을 나타내고 있는 형국이다.
아직은 한국의 위치에 많이 부족하지만 중국의 기술력도 완성도를 높여가고 있다. 조선업의 노하우는 쉽게 유출되지 않아 스스로 터득해가야 한다. 이 점에서 중국 조선업체들이 사실상 고부가가치 분야로 쉽게 진입하기 힘든 장벽이 형성되어 있다고 해도 과언은 아니다. 물론 최근 국내조선업체들이 중국 진출에 나서면서 업계 일각에서는 ‘기술유출’에 대한 우려가 점차 제기되고 있다.
일본도 가격경쟁력을 갖추고 있었다. 일본은 2000초까지 30 여년 간 지속적으로 세계 1위를 달렸던 조선강국이었다. 하지만 업황에 대한 투자를 미룬데다 고객들에 대한 ‘맞춤식 건조’보다는 ‘표준형 건조’에 주력하면서 뒤처지고 말았다.
과거 한국이 일본을 넘어선 것은 조선업의 역사에서 일획을 긋는 큰 사건이었다. 동시에 지금 중국이 한국을 뒤쫒고 있는 상황도 큰 사건이라 할 수 있다.
전문가들은 한국이 현재 1위 구도를 굳히기에 들어가야 한다고 주장한다. 그러기 위해서는 기술력과 효율성을 높이고 특화분야를 개발해 진입장벽을 높일 것을 주문하고 있다.
◆ 조선업종 활황..어떤 종목에 투자할까?
전문가들은 조선업종이 최소한 2008년까지는 강세를 유지할 것으로 보고 있다.
강세 요인은 물론 ‘때아닌’ 해운업 활황세 때문이다.
1990~2000년 대를 지나오면서 전 세계는 글로벌화가 되었다. 냉전과 대립의 시대가 끝나고 자유주의와 자본주의의 시대가 도래했다. 원하는 것은 어디서든 사올 수 있는 상황이 가능해지면서 물동량이 크게 늘어나기 시작했고 2000년 대를 전후해 걷잡을 수 없는 상승 가속도가 붙어버린 상황이다.
이에 따라 대형 조선업의 제품들, 벌크선, 초대형 컨테이너선, LNG선 들이 차례로 호황세를 맞았거나 맞게 될 것으로 예상되고 있다.
벌크선은 일본의 아성에 중국이 도전하고 있다. 기술력보다는 가격과 노동력에 더 좌우되는 업종으로 수익성이 높은 분야는 아니다.
초대형 컨테이너선은 무역이나 해운경기와 밀접한 상관관계를 가지고 있다. 세계화의 물결과 자유화의 물결로 인해 초대형 컨테이너선 역시 강세를 계속 지속할 것으로 분석된다. 세계 최대의 조선소를 보유하고 있는 현대중공업이 전 세계 수주량의 45%를 차지하고 있다.
한편 LNG운반선은 우리나라의 삼성중공업과 대우조선해양이 양분하고 있는 분야로 현재는 내년 상반기 중으로 업황이 크게 되살아날 것으로 분석되고 있다
이와 함께 필리핀 수빅만에 조선소를 가지고 있는 한진중공업은 컨테이너에 강점을 두고 있다. 또 중국 대련에 조선소를 건설, 공격적인 설비증설을 계속하고 있는 STX조선도 성장성이 가장 높은 업체로 평가되고 있다.
◆ 탑픽은 현대중공업과 현대미포조선
증권가의 많은 애널리스트들이 하반기 조선업종 탑픽으로 현대중공업과 현대미포조선을 꼽고 있다.
최근 침체돼 있던 컨테이너선 업황이 완연한 회복세를 나타내고 있어 현대중공업에게는 순풍에 돛을 단 형국이 되고 있다.
세계 경제가 장기적으로 성장세를 이어갈 것이라는 전망도 조선업황에 긍정적 영향을 미치고 있다. 장기적인 경제 성장세를 바탕으로 한 꾸준한 물동량 증가로 국내업체들의 전통적인 텃밭인 컨테이너선 분야에서도 즉각적인 수주모멘텀으로 연결될 전망이다.
현대중공업은 조선 분야 외에도 경쟁력있는 엔진 전기 전자 등 비조선사업부를 가지고 있어 뚜렷하게 차별되는 수익성과 성장동력을 보유하고 있는 것으로 평가된다.
한편 성장성 측면에서는 14%의 영업이익률을 기록하고 있는 현대미포조선을 따라올 자가 없을 듯하다. 현대미포조선은 중소형선 분야에서 최고 수준의 경쟁력을 최소한 올 해까지는 수익성은 제일 좋을 것으로 보인다.
현대미포조선은 지난해 연간 매출액이 2조원을 돌파했고, 2000억원대의 영업이익과 당기순이익을 올려 사상 최대실적을 기록했다. 현금성 자산도 전년말 6500억원 수준에서 1조원으로 크게 늘어났고 차입금도 전혀 없어 이자수익이 400억원이 넘고 있다.
이미 2009년까지의 조업물량을 확보한 상태로 안정적인 성장세 지속할 전망이나 오히려 이로 인해 가장 먼저 성장성 둔화가 찾아올 수도 있다는 점도 리스크로 꼽히기도 한다.
동양종금증권 이재원 애널리스트는 "조선업종은 하루이틀에 끝날 업종이 아니다"고 전제한 뒤 "국가별 경쟁을 떠나 업황자체가 대단히 만족스러운 상태"라고 말했다.
이 애널리스트는 "조선업종은 단기간 피크를 찍고 꺾일 업황이 아니라 앞으로 몇년간 최소 2~3년간 상승세가 유지될 것으로 본다"며 "1~2년 뒤 상승세가 둔화된다 하더라도 계속 고공행진을 유지할 것으로 본다"고 말했다.
수많은 대형기계와 정밀부품들을 만들고 조립할 수 있는 기술력이 뒷받침되어야 한다.
따라서 조선업의 핵심 경쟁 포인트는 자본력 기술력 품질력 그리고 풍부한 배후산업 등을 들 수 있다.
여기에 숙련도가 높은 열정적인 노동력도 무시할 수 없다. 서양 각국은 기술력보다는 우수한 노동력의 확보 문제 때문에 이미 경쟁에서 사실상 멀어져버린 상황이다.
◆ 조선업은 가장 동아시아적인 산업
조선업은 알면 알수록 대단히 독특하고 매력적인 산업이다.
조선업은 무엇보다 부가가치가 높은 산업이다. 그래서 상당히 높고 우량한 영업이익률을 자랑한다.
현대중공업의 경우 11%, 현대미포조선 14%, 한진중공업 8%, 삼성중공업 5%, 대우조선해양 5% 대의 높은 영업이익률을 자랑한다. 우리나라 대표기업인 현대자동차 5.5%, 삼성전자 6.5%대의 영업이익률에 비교해도 대단히 우량한 영업이익률 수준임을 알 수 있다.
조선업은 노동집약적이면서 기술집약적이다. 우선 노동집약적이므로 많은 수의 인원이 필요하다. 당연히 많은 고용을 창출한다. 동시에 수많은 납품업체들을 이끌고 있다. 여기에서 다시 파생되는 인력들까지 합친다면 지방 중소도시를 거의 먹여 살린다고 해도 과언이 아니다. 즉 조선업은 핵심 국가 기간산업이자 중추산업임을 알 수 있다.
조선업은 게다가 진입장벽이 높다. 아무나 자본이 있다고 해서 큰 배를 만들 수는 없다. 배를 만들려면 바다가 인접한 광대한 땅이 필요하다. 동시에 숙련된 노동력이 필요하고 동시에 뛰어난 기술력이 필요하기 때문이다. 거기에다 첨단 정보화 산업의 바탕이 요구되고 있다.
조선업은 또 가장 동아시아적인 산업이다. 아시아는 뛰어난 해양문화를 가지고 있었다. 과거 백제인들은 중국과 일본을 오가며 문물을 전파했고 불과 몇 세기 전까지만 해도 우리나라는 가장 강력한 해군력과 기술력을 보유한 나라였다.
동아시아적 문화는 유교에서와 같이 잘 교육되고 잘 협력하고 잘 통제되는 특징을 가지고 있다. 현재 세계적으로 큰 배를 만드는 회사들은 한중일 3국에 집중되어 있는 것도 이같은 아시아적 특징을 산업적으로 잘 발전시킨 것으로 볼 수 있다.
◆ 한중일이 사실상 신규물량 93% 독과점
2007년 현재, 세계 조선시장의 신규물량 93% 를 한중일이 사실상 독과점하고 있다.
물론 한국과 일본, 중국은 각각 나름대로 강점과 특성이 있다.
한국의 강점은 배를 건조할 수 있는 시스템 즉 설비가 가장 잘 갖춰져 있다는 점이다. 현재 세계에서 가장 대형화 고품질 뛰어난 기술력을 보유하고 있다.
중국의 강점은 값싼 노동력이다. 사실 땅이나 자본, 그 모든 것을 다 갖추고 있지만 기술력이 뒤진다. 다시말해 한국은 부가가치가 높은 분야에서 중국은 부가가치가 낮은 분야에서 두각을 나타내고 있는 형국이다.
아직은 한국의 위치에 많이 부족하지만 중국의 기술력도 완성도를 높여가고 있다. 조선업의 노하우는 쉽게 유출되지 않아 스스로 터득해가야 한다. 이 점에서 중국 조선업체들이 사실상 고부가가치 분야로 쉽게 진입하기 힘든 장벽이 형성되어 있다고 해도 과언은 아니다. 물론 최근 국내조선업체들이 중국 진출에 나서면서 업계 일각에서는 ‘기술유출’에 대한 우려가 점차 제기되고 있다.
일본도 가격경쟁력을 갖추고 있었다. 일본은 2000초까지 30 여년 간 지속적으로 세계 1위를 달렸던 조선강국이었다. 하지만 업황에 대한 투자를 미룬데다 고객들에 대한 ‘맞춤식 건조’보다는 ‘표준형 건조’에 주력하면서 뒤처지고 말았다.
과거 한국이 일본을 넘어선 것은 조선업의 역사에서 일획을 긋는 큰 사건이었다. 동시에 지금 중국이 한국을 뒤쫒고 있는 상황도 큰 사건이라 할 수 있다.
전문가들은 한국이 현재 1위 구도를 굳히기에 들어가야 한다고 주장한다. 그러기 위해서는 기술력과 효율성을 높이고 특화분야를 개발해 진입장벽을 높일 것을 주문하고 있다.
◆ 조선업종 활황..어떤 종목에 투자할까?
전문가들은 조선업종이 최소한 2008년까지는 강세를 유지할 것으로 보고 있다.
강세 요인은 물론 ‘때아닌’ 해운업 활황세 때문이다.
1990~2000년 대를 지나오면서 전 세계는 글로벌화가 되었다. 냉전과 대립의 시대가 끝나고 자유주의와 자본주의의 시대가 도래했다. 원하는 것은 어디서든 사올 수 있는 상황이 가능해지면서 물동량이 크게 늘어나기 시작했고 2000년 대를 전후해 걷잡을 수 없는 상승 가속도가 붙어버린 상황이다.
이에 따라 대형 조선업의 제품들, 벌크선, 초대형 컨테이너선, LNG선 들이 차례로 호황세를 맞았거나 맞게 될 것으로 예상되고 있다.
벌크선은 일본의 아성에 중국이 도전하고 있다. 기술력보다는 가격과 노동력에 더 좌우되는 업종으로 수익성이 높은 분야는 아니다.
초대형 컨테이너선은 무역이나 해운경기와 밀접한 상관관계를 가지고 있다. 세계화의 물결과 자유화의 물결로 인해 초대형 컨테이너선 역시 강세를 계속 지속할 것으로 분석된다. 세계 최대의 조선소를 보유하고 있는 현대중공업이 전 세계 수주량의 45%를 차지하고 있다.
한편 LNG운반선은 우리나라의 삼성중공업과 대우조선해양이 양분하고 있는 분야로 현재는 내년 상반기 중으로 업황이 크게 되살아날 것으로 분석되고 있다
이와 함께 필리핀 수빅만에 조선소를 가지고 있는 한진중공업은 컨테이너에 강점을 두고 있다. 또 중국 대련에 조선소를 건설, 공격적인 설비증설을 계속하고 있는 STX조선도 성장성이 가장 높은 업체로 평가되고 있다.
◆ 탑픽은 현대중공업과 현대미포조선
증권가의 많은 애널리스트들이 하반기 조선업종 탑픽으로 현대중공업과 현대미포조선을 꼽고 있다.
최근 침체돼 있던 컨테이너선 업황이 완연한 회복세를 나타내고 있어 현대중공업에게는 순풍에 돛을 단 형국이 되고 있다.
세계 경제가 장기적으로 성장세를 이어갈 것이라는 전망도 조선업황에 긍정적 영향을 미치고 있다. 장기적인 경제 성장세를 바탕으로 한 꾸준한 물동량 증가로 국내업체들의 전통적인 텃밭인 컨테이너선 분야에서도 즉각적인 수주모멘텀으로 연결될 전망이다.
현대중공업은 조선 분야 외에도 경쟁력있는 엔진 전기 전자 등 비조선사업부를 가지고 있어 뚜렷하게 차별되는 수익성과 성장동력을 보유하고 있는 것으로 평가된다.
한편 성장성 측면에서는 14%의 영업이익률을 기록하고 있는 현대미포조선을 따라올 자가 없을 듯하다. 현대미포조선은 중소형선 분야에서 최고 수준의 경쟁력을 최소한 올 해까지는 수익성은 제일 좋을 것으로 보인다.
현대미포조선은 지난해 연간 매출액이 2조원을 돌파했고, 2000억원대의 영업이익과 당기순이익을 올려 사상 최대실적을 기록했다. 현금성 자산도 전년말 6500억원 수준에서 1조원으로 크게 늘어났고 차입금도 전혀 없어 이자수익이 400억원이 넘고 있다.
이미 2009년까지의 조업물량을 확보한 상태로 안정적인 성장세 지속할 전망이나 오히려 이로 인해 가장 먼저 성장성 둔화가 찾아올 수도 있다는 점도 리스크로 꼽히기도 한다.
동양종금증권 이재원 애널리스트는 "조선업종은 하루이틀에 끝날 업종이 아니다"고 전제한 뒤 "국가별 경쟁을 떠나 업황자체가 대단히 만족스러운 상태"라고 말했다.
이 애널리스트는 "조선업종은 단기간 피크를 찍고 꺾일 업황이 아니라 앞으로 몇년간 최소 2~3년간 상승세가 유지될 것으로 본다"며 "1~2년 뒤 상승세가 둔화된다 하더라도 계속 고공행진을 유지할 것으로 본다"고 말했다.
