[서울=뉴스핌] 최원진 기자= 세계 무역 경로가 중국에서 아시아의 다른 항구로 변경됨에 따라 선주들이 대형 선박보다 소형 선박을 선호하고 있다고 파이낸셜타임스(FT)가 2일(현지시간) 보도했다.

영국 선박 브로커 업체인 브래머에 따르면 2025년 올해 인도될 컨테이너선 중 1만 7000TEU(1TEU=20피트짜리 컨테이너 1대분) 이상의 대형 컨테이너선은 6척이다. 2020년에는 17척이 인도됐었다.

올해 인도될 1만 2000~1만 6999TEU 규모의 중형 컨테이너선은 83척으로, 5년 전보다 5배 급증했다.

2021년 3월 26일 덴마크 머스크(Maersk) 선박이 이집트 수에즈 운하를 통과하기 위해 대기 중인 모습. [사진=뉴스핌 DB]

브래머의 조너선 로치 시장 애널리스트는 "1만 6000TEU 선박이 정기선사의 인기 있는 주력 선박이 될 것"이라고 내다봤다.

수요 부진에 따른 세계 무역 감소, 대형 선박이 이미 포화상태인 것도 요인이지만 낮아진 중국 의존도에 따른 공급망 다각화가 또 다른 요인으로 꼽힌다.

글로벌 화물분석기관 제네타의 피터 샌드 수석 애널리스트는 "중국에서만 제품을 공급받는 것에 대한 관심이 확실히 줄고 있다"라며 인도, 베트남 등 아시아 내 기타 작은 제조 허브로 공급망이 확대되고 있다고 짚었다.

이어 그는 "대형 선적은 그것을 채울 화물이 있어야만 경제적으로 의미가 있다. 그렇지 않으면 (선사는) 돈을 잃는다"라고 덧붙였다.

지난 수십 년간 선주들은 글로벌 무역 활황에 대형 선박을 선호해왔다. 이러한 추세는 지난 2021년 2만TEU 규모의 에버그린 컨테이너선이 좌초돼 수에즈운하를 약 6일 간 막아 글로벌 공급망 대란을 일으킨 사건으로 주목받았다. 

그러다 지난해부터 중형 선박의 인기가 대형 선박을 앞질렀다. 지난해 12월 초 76척의 중형 컨테이너선이 수주됐는데, 이는 일 년 전 45척에서 증가한 것이다.

여기에는 지정학적 리스크에 업계가 유동적으로 전략을 재편한 영향이 한몫했다. 2023년 10월 이스라엘-하마스 전쟁(가자지구 전쟁) 발발 후 팔레스타인인들과 연대하는 친이란 예멘 후티 반군이 해상 공격에 나서면서 아시아-유럽 무역로인 수에즈 운하로의 통행에 차질이 빚어졌다.

당시 선사들은 수에즈운하 대신 남아프리카 희망봉을 우회 운항해야 했는데, 희망봉까지 내려가지 않고 태평양과 대서양 사이의 해상 통로인 파나마 운하를 이용하면 약 1만5000㎞의 항해거리를 축소할 수 있지만 대형 선박이 통과하기엔 좁다.

선박 건조 자문 관련 로펌인 HFW의 윌리엄 맥리클란 파트너는 "수에즈 운하 폐쇄 사건은 컨테이너 운송에 심각한 타격이 됐다"라며 "비교적 작은 선박은 거시경제적 사건에 더 유연하게 대응할 수 있다"고 설명했다.

wonjc6@newspim.com