[뉴스핌=이연춘 기자] 대신증권은 7일 한진해운에 대해 최근 컨테이너 압황이 바닥을 탈출하고 있다는 신호들이 감지되는 가운데 내년 2분기부터 영업이익 흑자전환 할 것으로 전망했다.
양지환 대신증권 연구원은 "매출액 감소는 컨테이너 및 벌크부문의 수송량 증가에도 불구하고, 컨테이너 시황약세에 따른 운임하락이 주 원인"이라며 "2012~2013년 시황은 올해보다는 좋아질 것으로 본격적인 턴어라운드 시점은 2014 년이 될 것"이라고 분석했다.
다음은 보고서 주요내용이다.
투자의견 시장수익률, 목표주가 15,000원을 유지한다. 최근 컨테이너 업황이 바닥을 탈출하고 있다는 신호들이 감지되고 있다. 태평양항로에서 Service Cut을 단행하는 선사들이 늘어나고 있다. 특히 2010년 턴어라운드 이후 태평양항로에 신규로 진출하여 시장을 혼탁하게 하였던 일부 중형선사들(예를들면, Horizon Lines, Grand China 등)이 서비스를 중단하였다. 이로 인해 비수기 진입에도 불구하고, Space부족에 따른 Over booking 현상도 나타나고 있으며, 2012년 1월에는 TSA소속 선사들이 GRI에 나설 것으로 예상된다. 정황상 나타나고 있는 점만 보면, 업황 턴어라운드가 진행되고 있다고 판단된다. 그럼에도 불구하고 투자의견을 시장수익률로 유지하는 이유는 1)11월 24일 유상신주가 교부되면, 유증물량 중 약 50%에 해당하는 2천만주 이상의 오버행이 있을 수 있고, 2)유럽항로 운임의 턴어라운드에는 좀 더 시일이 걸릴 것으로 판단되기 때문이다. 희망을 갖고 트레이딩 관점에서 접근은 가능할 것으로 판단된다. 한진해운의 2011년 3분기 실적은 K-IFRS(연결)기준 매출액 2조 4,688억원(-12.6% yoy), 영업이익 -1,351억원(적자전환), 당기순이익 -859억원(적자전환)을 기록하였다.
매출액 감소는 컨테이너 및 벌크부문의 수송량 증가에도 불구하고, 컨테이너 시황약세에 따른 운임하락이 주 원인이다. 사업부문별 매출액은 1)컨테이너사업부문 1조 9,790억원(-15.7% yoy), 2)벌크사업부문 3,888억원(-5.3% yoy)를 시현하였다. 사업부문별 영업이익은 1)컨테이너사업부문이 -1,699억원(적자전환), 2)벌크사업부문 320억원(+216.8% yoy)를 달성하였다. 컨테이너사업부문의 수익성 악화는 1)주력항로인 미주와 유럽항로의 평균운임이 각각 17%, 33%하락, 2)동사의 주력항로인 미주 Eastbound의 물동량 감소, 3)Bunker-C유 상승으로 연료비가 전년동기대비 약 1,400억원(+37.0% yoy) 증가하였기 때문이다. 벌크사업부문은 1)전용선부문의 수송증가, 2)벌크선 1척 매각이익 약 130억원 반영 등으로 전분기 대비 흑자전환에 성공하였다. 컨테이너사업부문의 수송량은 1)미주항로 465천TEU(-0.9% yoy), 2)유럽항로 337천TEU(+1.9% yoy), 3)아시아 253천TEU(+76.8% yoy), 4)대서양항로 44천TEU(+12.3% yoy)를 기록하였다.
한진해운 실적발표회 주요 Q&A 내용
Q1. 컨테이너업황의 본격적인 턴어라운드는 언제로 예상?
A1. 현재 선박금융이 매우 경색되어있는 상태이며, 향후 1-2 년동안 미, 유로존 경기 회복과 이에 따른 물동량 증가율이 높지 않을 것으로 가정할 때, 2012 년-2013 년에도 저조한 시황이 예상된다. 하지만 2012~2013 년 시황은 올해보다는 좋아질 것으로 예상한다. 본격적인 턴어라운드 시점은 2014 년이 될 것으로 전망한다.
Q2. 현재 공급과잉 상태에서 Eco-Steaming 으로 인한 공급축소효과 및 원가절감효과는 어느정도?
A2. 대부분의 선사들 이미 Eco-Steaming 하고 있다. 따라서 이를 통한 추가적인 공급흡수는 크지 않을 것으로 예상한다. Eco-Steaming 으로 인한 원가절감효과에는 이미 90% 이상 반영되었다고 보면 된다. 하지만 CKYH 의 유럽항로 서비스 5 개 서비스 중 2 개 Service 는 아직 Eco-steaming 에 참여하지 않고 있다. 향후 Alliance 선사와의 합의를 통해 추가적으로 실시할 예정이다.
Q3. 향후 한진해운의 컨테이너사업 전략은?
A3. 주요 Major 항로에서의 운임회복을 통한 수익성 극대화가 목표다. 운임 약세를 견디지 못하고 다수의 중소형선사가 시장에서 퇴출될 것으로 예상됨에 따라 운임회복 가능성이 더 높아지고 있다. 12월1일 성수기할증료 부과, 1월1일에는 GRI 인상 계획있다.
Q4. 선박금융과 관련해서 선박가치하락에 따른 문제 어떤 것이 있나?
A4. 컨테이너선은 문제가 없으나, 벌커선 가치 하락에 담보부족 문제가 있다. 유럽쪽에서 Financing 한 Capesize Bulker 4척에 추가담보요청이 있다. Wave 요청이 받아들여지지 않을 경우, 척당 약 3천만불 규모의 추가 담보 제공할 계획이다.
Q5. 2011 년과 2012 년 CAPEX?
A5. 2011 년에 이미 10 억불 투자했다. 2012 년에는 추가발주는 계획하고 있지 않다. 하지만 최근년도에 인도받은 선박에 대한 Payment 약 7억불정도 예상된다.
Q6. 유럽항로 전망 및 Daily Maersk 에 대해서는 어떻게 생각하나?
A6. 유럽항로는 Cycle 이 짧아졌다. Daily Maersk 에 대해서는 크게 의미있는 프로젝트는 아니라고 본다. 화주들에게 정시성 지켜준다는 약속을 들고 나온 프로젝트인데, 이미 한진해운이 속해있는 Alliance 인 CKYH 도 Daily Maersk 에서 이야기 하는 날짜 안에 서비스하고 있다. Maersk 가 Daily Maersk 를 시작하면서 운임을 치고 나오고 있다. 하지만, Maersk 도 적자누적으로 오래 지속하기는 어렵다고 판단한다. 유럽항로 L/F 가 좋기 때문에 공급을 축소하는 선사들이 조금만 나와도 상승반전할 것으로 예상한다.
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[뉴스핌 Newspim] 이연춘 기자 (lyc@newspim.com)
