안수웅 LIG투자증권 리서치센터장은 19일 GM과 크라이슬러의 구조조정은 현대차와 기아차에게 기회이나 일본차와 차별화에 성공해야한다고 밝혔다.
안 센터장은 "현대차의 품질은 제네시스가 ‘올해의 차’로 선정된 것만 봐도 많이 개선됐다"며 "브랜드 인지도도 적극적인 마케팅 전략과 품질개선으로 과거와 비교할 수 없을 정도의 수준으로 올라왔다"고 평가했다.
그는 "이제부터는 차별화가 시급한 과제"라며 "과거 일본업체가 뛰어난 연비와 높은 품질로 빅3 자동차와 차별화에 성공했듯이 현대차와 기아차는 일본차 대신 선택될 수 있는 분명한 차별화 이유를 제시해야한다"고 강조했다.
다음은 보고서 요약이다.
GM과 Chrysler, 美 정부에 216억달러 추가 지원 요청
GM과 Chrysler는 구조조정 계획을 정부에 제출함. 정부로부터 자금지원을 받기 위해 작년 12월 2일에 처음 구조조정 계획을 제출한 이후 두번째이며, 최종계획은 3월 31일까지 제출해야 함. 구조조정 계획을 제출하면서 GM과 크라이슬러는 각각 166억달러, 50억달러의 추가 지원을 요청함(1차 지원금액 134억달러, 40억달러를 합하면 총 지원요청 규모는 GM이 300억달러, 크라이슬러가 90억달러).
지난해 12월 2일 제출한 구조조정안에서 ‘비관적인 미국 자동차 판매(2009년 1,050만대 수준)’를 가정해도 각각 180억달러, 70억달러가 지원되면 유동성이 해결된다고 밝힘. 그러나 이번에 지원 요청규모가 대폭 늘어남에 따라 경영실적 악화가 예상보다 더 심각함을 시사함(1월 미국 자동차 판매 SAAR(Seasonally Adjusted Annual Rate)가 957만대를 기록하면서 빅3가 가정한 비관적 시나리오를 하회했음). 상황이 더욱 악화되고 있음에도 여전히 GM은 Chapter11(법정관리 파산) 가입에 부정적인 입장 견지.
최초안보다 구조조정 강도가 높아졌지만 아직도 미흡
최초 구조조정안과 비교할 때 이번에 제출된 계획안은 거시경제 등 외부요인에 대한 전망을 대폭 하향 조정함(GDP, 유가, 자동차 수요 등). 구체적인 구조조정 방안은 전세계적으로 47,000명 감원(미국 26,000명), 보유 브랜드를 8개에서 4개로
축소(Chevrolet, Buick, Cadillac, GMC), 친환경 자동차 개발, 미국 내 공장 5개 폐쇄, 글로벌 공장 수를 48개에서 33개로 축소 등 임. 종합적으로 보면 최초안과 내용은 유사하나 보다 구체적이고, 강도를 높였음. 정부는 구조조정 계획이 아직 미흡하며 더 보완책이 필요하다는 반응. 또한 GM이 추가로 요구한 166억달러에 대해서는 더 검토 할 필요가 있다고 밝힘.
아직은 비협조적인 노조
구조조정안의 핵심은 고정비 절감으로 손익분기점 생산규모를 낮추는 것임. 결국 인력 및 인건비 삭감과 차입금 규모의 축소가 필요함. 구조조정안에 동의해야할 노조는 아직 비협조적임. 정부는 3월 31일까지 합의안을 도출하지 못한다면 정부 지원금을 모두 반환해야 하며 파산처리를 강행할 수 밖에 없다고 노조와 경영진을 압박하고 있음. 또한 채권단 역시 대출금의 2/3를 출자전환 또는 회사채로 차환 등을 요구 받고 있음.
결국 파산보다는 세금에 의존한 구조조정 예상
GM의 Chapter11 가입해야 한다는 주장은 다분히 노조와 채권단을 압박하기 위한 것으로 파악. 그 이유는 GM이 파산한다면 6,000개 이상에 달하는 GM의 딜러와 수많은 부품업체들은 심각한 경영위기에 직면하게 될 것이고, 이는 실업률 증가 등 일반경제 불황을 가져올 것이기 때문. 또한 부품업체-완성차-할부금융사-딜러-
소비자로 이어지는 비즈니스 연결고리가 깨진다면 이의 복구에 많은 시간과 자금이 필요할 것임.
한편, 우리나라 자동차업체 입장에서는 GM과 Chrysler의 파산신청으로 자동차산업 침체가 가속화 되는 것 보다, 세금에 의존하면서 구조조정 과정을 밟는 것이 더 긍정적일 것으로 판단.
GM 회생안의 한계점 – 갈길이 멀고 쉽지 않다
GM이 제시한 회생방안을 살펴보면 그간 단행되었던 구조조정 과정과 크게 다를 것이 없음. GM의 회생안과 향후 방향을 전망했을 때 다음과 같은 한계를 지닐 것으로 판단.
회생1) SUV와 픽업트럭 모델의 대폭 축소. 라인업 재조정을 통한 중소형 차종 판매 확대와 친환경 모델 출시.
한계1) 이미 미국 자동차 시장에서 중소형차 시장은 일본 업체들이 40% 이상을 점유(A, B, C Segment). 이를 뺏어오기 위해서는 차별화가 필요하지만 뚜렷한 차별화 요인은 없음. 또한 중소형차로의 라인업 재편은 평균판매가격 하락으로 영업이익률이 오히려 더 하락할 수도 있음.
한계2) 미국 친환경 자동차 시장에서는 하이브리드카가 절대적. 하이브리드카 시장에서는 이미 도요타와 혼다가 독점. 지금 미국 자동차업체들은 일본업체들의 하이브리드카와 경쟁할 만한 차종이 없음. 미국 정부가 친환경 개발에 대해 빅3를 적극 지원하겠지만 일본업체와의 격차 축소까지 시간이 많이 필요할 것임.
한계3) 침체기에는 소비자들의 소비심리가 극도로 보수화 됨. 미국 빅3가 중·소형 모델 라인업을 강화시킨다고 해도 판매를 단기간 내에 확대할 수 있을 지 의문. 빅3의 중·소형 모델 라인업 브랜드 이미지는 일본업체와 유럽업체에 비해 약하기 때문.
회생2) 근본적인 비용구조 해결(자산매각, 브랜드 축소, 딜러 축소, 급여 삭감). UAW와의 협상이 필요 없는 타 지역에서는 강력한 구조조정과 판매확대 전략 구사
한계1) UAW와의 인건비 축소에 대한 합의가 어렵기도 하지만 재협약 내용도 2010년부터 발효되는 것이 많음. 따라서 단기적으로 뚜렷한 비용축소 효과를 기대하기 어려움.
한계2) 미국 외 타 지역에서 구조조정과 판매확대 전략을 동시에 구사한다는 것은 모순된 전략임. 각종 비용 축소하고 자산을 매각하면서 판매확대를 도모하기는 쉽지 않을 것임.
한계3) 브랜드 매각도 단기간내 해결 된 문제는 아님. 세계 경제 동반침체에서 구매자를 찾기도 쉽지 않을 뿐더러 단기에 원활한 가격 협상이 진행될 것 같지 않음.
GM이 회생한다 해도 산업의 Leader가 아닌 Follower
향후에도 선진국에서 소비자들이 원하는 승용차는 고연비의 중소형차일 것으로 전망. 이는 환경규제가 갈수록 강화되고 유지비 절감에 유리하기 때문. 향후 자동차 산업에서의 리더가 되기 위해서는 고연비차, 연료전지차 또는 Plug-in 하이브리드카 양산 및 상용화가 필수적. GM은 2010년 Plug-in 하이브리드카인 시보레 볼트를 출시할 계획이지만 판매가격이 40,000달러에 육박해 대규모 정부 보조금이 지급되지 않는 한 상용화가 곤란. 반면 2009년 출시 예정인 도요타 프리우스 3세대와 혼다 인사이트는 18,000달러에서 22,000달러 사이에 판매될 것으로 예상되
어 도요타와 혼다는 친환경 시장에서 리더 자리를 굳히고 있음.
현대차와 기아차에게 기회이나 일본차와의 차별화가 관건
GM과 크라이슬러의 구조조정은 우리나라업체가 (과거 일본업체들처럼) 빅3로부터 점유율을 뺏어오기 위한 기회로 작용할 것. 미국에서 도마에 오르내리던 현대차의 품질은 이제 많은 부분 개선된 것으로 판단. 이는 지난 1월 현대차 제네시스가 ‘올해의 차’로 선정된 것만 봐도 알 수 있음. 이에 따라 브랜드 인지도도 적극적인 마케팅 전략과 품질개선으로 과거와 비교할 수 없을 정도의 수준으로 올라 온 것으로 보임.
이제부터는 차별화가 시급한 과제. 과거 일본업체는 뛰어난 연비와 높은 품질로 빅3 자동차와 차별화에 성공하여 시장점유율을 확대함. 현대차와 기아차는 일본차 대신 선택될 수 있는 분명한 차별화 이유를 제시해야함. 일본차를 능가하는 연비 및 품질, 개성있는 디자인, 저렴한 가격 등이 차별화 요소임.
GM대우차의 역할은 더욱 강화될 수 밖에 없어
GM의 구조조정 대상 해외법인은 스웨덴, 독일, 캐나다, 태국, 인도로 GM대우차와 중국GM에 대한 언급은 없음. GM이 밝힌 대로 중소형차 판매비중 확대를 위해서는 GM대우차의 위상은 더욱 강화될 것임. 따라서 뛰어난 경쟁력을 보유한 GM대우차의 부품업체들 역시 중장기적으로는 새로운 사업기회를 포착할 것임.
안 센터장은 "현대차의 품질은 제네시스가 ‘올해의 차’로 선정된 것만 봐도 많이 개선됐다"며 "브랜드 인지도도 적극적인 마케팅 전략과 품질개선으로 과거와 비교할 수 없을 정도의 수준으로 올라왔다"고 평가했다.
그는 "이제부터는 차별화가 시급한 과제"라며 "과거 일본업체가 뛰어난 연비와 높은 품질로 빅3 자동차와 차별화에 성공했듯이 현대차와 기아차는 일본차 대신 선택될 수 있는 분명한 차별화 이유를 제시해야한다"고 강조했다.
다음은 보고서 요약이다.
GM과 Chrysler, 美 정부에 216억달러 추가 지원 요청
GM과 Chrysler는 구조조정 계획을 정부에 제출함. 정부로부터 자금지원을 받기 위해 작년 12월 2일에 처음 구조조정 계획을 제출한 이후 두번째이며, 최종계획은 3월 31일까지 제출해야 함. 구조조정 계획을 제출하면서 GM과 크라이슬러는 각각 166억달러, 50억달러의 추가 지원을 요청함(1차 지원금액 134억달러, 40억달러를 합하면 총 지원요청 규모는 GM이 300억달러, 크라이슬러가 90억달러).
지난해 12월 2일 제출한 구조조정안에서 ‘비관적인 미국 자동차 판매(2009년 1,050만대 수준)’를 가정해도 각각 180억달러, 70억달러가 지원되면 유동성이 해결된다고 밝힘. 그러나 이번에 지원 요청규모가 대폭 늘어남에 따라 경영실적 악화가 예상보다 더 심각함을 시사함(1월 미국 자동차 판매 SAAR(Seasonally Adjusted Annual Rate)가 957만대를 기록하면서 빅3가 가정한 비관적 시나리오를 하회했음). 상황이 더욱 악화되고 있음에도 여전히 GM은 Chapter11(법정관리 파산) 가입에 부정적인 입장 견지.
최초안보다 구조조정 강도가 높아졌지만 아직도 미흡
최초 구조조정안과 비교할 때 이번에 제출된 계획안은 거시경제 등 외부요인에 대한 전망을 대폭 하향 조정함(GDP, 유가, 자동차 수요 등). 구체적인 구조조정 방안은 전세계적으로 47,000명 감원(미국 26,000명), 보유 브랜드를 8개에서 4개로
축소(Chevrolet, Buick, Cadillac, GMC), 친환경 자동차 개발, 미국 내 공장 5개 폐쇄, 글로벌 공장 수를 48개에서 33개로 축소 등 임. 종합적으로 보면 최초안과 내용은 유사하나 보다 구체적이고, 강도를 높였음. 정부는 구조조정 계획이 아직 미흡하며 더 보완책이 필요하다는 반응. 또한 GM이 추가로 요구한 166억달러에 대해서는 더 검토 할 필요가 있다고 밝힘.
아직은 비협조적인 노조
구조조정안의 핵심은 고정비 절감으로 손익분기점 생산규모를 낮추는 것임. 결국 인력 및 인건비 삭감과 차입금 규모의 축소가 필요함. 구조조정안에 동의해야할 노조는 아직 비협조적임. 정부는 3월 31일까지 합의안을 도출하지 못한다면 정부 지원금을 모두 반환해야 하며 파산처리를 강행할 수 밖에 없다고 노조와 경영진을 압박하고 있음. 또한 채권단 역시 대출금의 2/3를 출자전환 또는 회사채로 차환 등을 요구 받고 있음.
결국 파산보다는 세금에 의존한 구조조정 예상
GM의 Chapter11 가입해야 한다는 주장은 다분히 노조와 채권단을 압박하기 위한 것으로 파악. 그 이유는 GM이 파산한다면 6,000개 이상에 달하는 GM의 딜러와 수많은 부품업체들은 심각한 경영위기에 직면하게 될 것이고, 이는 실업률 증가 등 일반경제 불황을 가져올 것이기 때문. 또한 부품업체-완성차-할부금융사-딜러-
소비자로 이어지는 비즈니스 연결고리가 깨진다면 이의 복구에 많은 시간과 자금이 필요할 것임.
한편, 우리나라 자동차업체 입장에서는 GM과 Chrysler의 파산신청으로 자동차산업 침체가 가속화 되는 것 보다, 세금에 의존하면서 구조조정 과정을 밟는 것이 더 긍정적일 것으로 판단.
GM 회생안의 한계점 – 갈길이 멀고 쉽지 않다
GM이 제시한 회생방안을 살펴보면 그간 단행되었던 구조조정 과정과 크게 다를 것이 없음. GM의 회생안과 향후 방향을 전망했을 때 다음과 같은 한계를 지닐 것으로 판단.
회생1) SUV와 픽업트럭 모델의 대폭 축소. 라인업 재조정을 통한 중소형 차종 판매 확대와 친환경 모델 출시.
한계1) 이미 미국 자동차 시장에서 중소형차 시장은 일본 업체들이 40% 이상을 점유(A, B, C Segment). 이를 뺏어오기 위해서는 차별화가 필요하지만 뚜렷한 차별화 요인은 없음. 또한 중소형차로의 라인업 재편은 평균판매가격 하락으로 영업이익률이 오히려 더 하락할 수도 있음.
한계2) 미국 친환경 자동차 시장에서는 하이브리드카가 절대적. 하이브리드카 시장에서는 이미 도요타와 혼다가 독점. 지금 미국 자동차업체들은 일본업체들의 하이브리드카와 경쟁할 만한 차종이 없음. 미국 정부가 친환경 개발에 대해 빅3를 적극 지원하겠지만 일본업체와의 격차 축소까지 시간이 많이 필요할 것임.
한계3) 침체기에는 소비자들의 소비심리가 극도로 보수화 됨. 미국 빅3가 중·소형 모델 라인업을 강화시킨다고 해도 판매를 단기간 내에 확대할 수 있을 지 의문. 빅3의 중·소형 모델 라인업 브랜드 이미지는 일본업체와 유럽업체에 비해 약하기 때문.
회생2) 근본적인 비용구조 해결(자산매각, 브랜드 축소, 딜러 축소, 급여 삭감). UAW와의 협상이 필요 없는 타 지역에서는 강력한 구조조정과 판매확대 전략 구사
한계1) UAW와의 인건비 축소에 대한 합의가 어렵기도 하지만 재협약 내용도 2010년부터 발효되는 것이 많음. 따라서 단기적으로 뚜렷한 비용축소 효과를 기대하기 어려움.
한계2) 미국 외 타 지역에서 구조조정과 판매확대 전략을 동시에 구사한다는 것은 모순된 전략임. 각종 비용 축소하고 자산을 매각하면서 판매확대를 도모하기는 쉽지 않을 것임.
한계3) 브랜드 매각도 단기간내 해결 된 문제는 아님. 세계 경제 동반침체에서 구매자를 찾기도 쉽지 않을 뿐더러 단기에 원활한 가격 협상이 진행될 것 같지 않음.
GM이 회생한다 해도 산업의 Leader가 아닌 Follower
향후에도 선진국에서 소비자들이 원하는 승용차는 고연비의 중소형차일 것으로 전망. 이는 환경규제가 갈수록 강화되고 유지비 절감에 유리하기 때문. 향후 자동차 산업에서의 리더가 되기 위해서는 고연비차, 연료전지차 또는 Plug-in 하이브리드카 양산 및 상용화가 필수적. GM은 2010년 Plug-in 하이브리드카인 시보레 볼트를 출시할 계획이지만 판매가격이 40,000달러에 육박해 대규모 정부 보조금이 지급되지 않는 한 상용화가 곤란. 반면 2009년 출시 예정인 도요타 프리우스 3세대와 혼다 인사이트는 18,000달러에서 22,000달러 사이에 판매될 것으로 예상되
어 도요타와 혼다는 친환경 시장에서 리더 자리를 굳히고 있음.
현대차와 기아차에게 기회이나 일본차와의 차별화가 관건
GM과 크라이슬러의 구조조정은 우리나라업체가 (과거 일본업체들처럼) 빅3로부터 점유율을 뺏어오기 위한 기회로 작용할 것. 미국에서 도마에 오르내리던 현대차의 품질은 이제 많은 부분 개선된 것으로 판단. 이는 지난 1월 현대차 제네시스가 ‘올해의 차’로 선정된 것만 봐도 알 수 있음. 이에 따라 브랜드 인지도도 적극적인 마케팅 전략과 품질개선으로 과거와 비교할 수 없을 정도의 수준으로 올라 온 것으로 보임.
이제부터는 차별화가 시급한 과제. 과거 일본업체는 뛰어난 연비와 높은 품질로 빅3 자동차와 차별화에 성공하여 시장점유율을 확대함. 현대차와 기아차는 일본차 대신 선택될 수 있는 분명한 차별화 이유를 제시해야함. 일본차를 능가하는 연비 및 품질, 개성있는 디자인, 저렴한 가격 등이 차별화 요소임.
GM대우차의 역할은 더욱 강화될 수 밖에 없어
GM의 구조조정 대상 해외법인은 스웨덴, 독일, 캐나다, 태국, 인도로 GM대우차와 중국GM에 대한 언급은 없음. GM이 밝힌 대로 중소형차 판매비중 확대를 위해서는 GM대우차의 위상은 더욱 강화될 것임. 따라서 뛰어난 경쟁력을 보유한 GM대우차의 부품업체들 역시 중장기적으로는 새로운 사업기회를 포착할 것임.
