[서울=뉴스핌] 강명연 기자 = 자율주행로봇, 수요응답형 모빌리티 등 기존 규제로부터 제약을 받던 모빌리티 서비스 실증을 위한 제도가 마련되는 가운데 실증 후 사업화를 위한 지원방안이 필요하다는 지적이 제기됐다.

국토교통부 소관 스마트도시 규제샌드박스 외에 미래 모빌리티 산업 급성장에 따른 지원체계가 추가로 마련됐다. 하지만 실증에 그치는 기존 한계를 극복해야 한다는 의미다. 특히 중앙정부 외에 상당수 실질적인 규제 권한을 갖고 있는 지자체의 협조를 이끌어내는 유인책이 필요하다는 분석이 나온다.

29일 국회 의원회관에서 열린 '모빌리티법 입법 지원을 위한 토론회'에서 유정훈 아주대 교수(왼쪽 다섯번째)가 발언하고 있다. [사진=강명연 기자]

29일 국회 의원회관에서 열린 '모빌리티법 입법 지원을 위한 토론회'에서 김수영 현대차 타스(TaaS·Transportation as a Service)본부 상무는 "기존 스마트도시 규제샌드박스를 통해 실증을 위한 제도는 어느정도 갖춰졌지만 사업화를 위한 기반은 아직 부족하다"고 말했다.

특히 지자체와 협업체계를 강화할 수 있는 유인체계가 필요하다고 지적했다. 김 상무는 "각종 면허권이나 조례 등을 지자체가 갖고 있어 미래 모빌리티와 기존 교통체계를 연계하는 게 쉽지 않다"며 "지자체가 적극적으로 참여할 수 있도록 하는 인센티브 등이 논의돼야 한다"고 말했다. 이어 "인프라에 하드웨어만 국한할 게 아니라 플랫폼도 인프라의 하나로 규정해 소프트웨어 발전을 활성화하는 방안이 마련됐으면 한다"고 김 상무는 덧붙였다.

지자체 협조가 필요하지 않은 사업 등에 대해 절차를 효율화해야 한다는 지적도 나왔다. '모빌리티 규제샌드박스 발전방향'에 대해 발제를 맡은 유준상 국토교통과학기술진흥원 스마트시티산업지원센터장은 "사업 착수 전 해당 지자체의 사업 추진 확인 절차가 의무화인데 모빌리티는 사업 특성을 고려해 해당 절차를 적용하지 않거나 지자체 협조가 필수적인 경우에는 협의 시기를 규제특례 심의 이전에 진행하는 게 효과적"이라고 말했다.

모빌리티 규제샌드박스의 추진방식을, 지역형, 프로젝트형으로 구분해 지자체 협의를 최소화하는 방안도 제시했다.

실증을 넘어 수익성을 낼 수 있는 방안을 고민해야 한다는 지적도 나왔다. 설형 소카 새로운규칙 유닛 실장은 "실증기간 내 안전성을 담보하면 부가조건을 완화하거나 지역을 확대하는 등의 사례가 늘어났으면 한다"며 "실증만으로는 수익을 내기 어려운 만큼 제도 개선으로 이어지지 않으면 실증만 하다가 망하는 경우가 늘어날 것"이라고 말했다.

경제적 인센티브를 고려한 혁신정책이 확대돼야 한다는 분석도 제기됐다. 김동영 한국개발연구원 전문연구원은 "국토부가 만든 여객자동차 운수사업법 개정안은 타다금지법으로 알려졌지만 사실 타다 허용법인 점은 알려지지 않았다"며 "혁신을 제도화한 드문 사례로 모빌리티법 역시 시장의 노력을 제도의 근거로 만들어서 다른 변화를 기대해볼 수 있다"고 언급했다.

다만 "우버, 타다가 한국에서 실패한 이유는 제도가 없어서가 아니라 택시요금이 너무 낮기 때문에 더 낮은 요금을 제시할 수 없어서다"며 "이렇듯 경제적 인센티브를 고려한 혁신정책으로 확대될 필요가 있다"고 말했다.

'모빌리티 혁신 및 활성화 지원에 관한 법률(모빌리티법)' 제정안은 사람 또는 물건을 이동하거나 운송하는 행위·기능·과정 등을 통해 확보되는 이동성의 개념으로 모빌리티의 정의를 규정하고 모빌리티 규제샌드박스 신설, 모빌리티 특화도시 조성 등의 지원제도를 담고 있다. 지난 27일 국회 법제사법위원회를 통과해 30일 본회의에 상정될 예정이다.

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