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[서울=뉴스핌] 황숙혜 기자 = 델타항공(DAL)이 연료비 급등 국면에서도 경쟁사 대비 상대적 우위를 유지하는 이유는 업계에서 유일하게 자체 정유소를 보유하고 있기 때문이다.

업체는 2012년 펜실베이니아주 트레이너(Trainer) 소재 정유소를 인수해 자회사 '먼로 에너지(Monroe Energy)'로 운영하고 있다. 원유를 직접 제트 연료로 정제, 원유를 구매해 외부 공급업체로부터 제트 연료를 사오는 다른 항공사들과 달리 정제 마진을 내부화 할 수 있는 구조를 구축한 셈이다.

로이터는 "유가 급등 국면에서 델타의 정유소 전략이 이전 어느 때보다 전략적 가치를 발휘하고 있다"고 평가했다. 제트 연료 가격이 폭등할 때 정유 마진도 함께 뛰어오르는 경향이 있어 먼로 에너지는 마치 자연적인 헤지 수단처럼 작동한다. 보도에 따르면 먼로 에너지는 2분기에만 약 3억달러의 이익 방어 효과를 제공할 것으로 보인다.

물론 한계도 존재한다. 정유 설비의 운영 중단이나 정제 마진 역전 가능성은 리스크 요인으로 남아 있고, 2026년 이란 전쟁 이후 이미 예상되는 2분기 20억달러 이상의 연료비 상승 충격을 먼로 에너지의 이익만으로 상쇄하기엔 역부족이다.

델타항공의 재무 펀더멘털은 지난 몇 년간 가파른 개선 추세를 보였다. 뉴욕타임스(NYT)에 따르면 2025년 델타항공은 연간 50억달러의 순이익을 달성하며 전년 대비 44.8% 성장했고, 전체 수익은 630억달러를 넘어섰다. 2025년 연간 기준 잉여현금흐름(FCF)은 46억달러로 사상 최대치를 달성했고, 수치는 2026년 1분기에도 12억달러에 달했다.

델타항공은 현금 창출을 부채 상환에 적극 투입했다. 2025년 한 해 동안 부채 및 금융리스 상환액은 48억달러에 달했고, 2026년 1분기에도 16억달러를 추가로 상환해 조정 순부채를 135억달러로 낮췄다.

조정 부채/EBITDAR(법인세, 감가상각, 이자 차감 전 이익) 비율은 2.4배로, 경영진이 제시한 장기 목표인 2.0배를 향해 순항하고 있다. 이르면 연말까지 목표 수준에 이를 전망이다. 특히 주목할 부분은 이자 비용 감소가 수익성 개선에 직접 기여하고 있다는 점이다. 부채가 줄어들수록 영업이익의 더 많은 부분이 주주에게 귀속될 수 있는 구조가 강화되고, 경영진은 2분기 이익 목표로 약 10억달러를 제시하며 이는 업계 전체를 선도하는 수준이라고 밝혔다.

델타항공의 주가가 지난 52주간 80%를 상회하는 상승률을 기록한 것은 복합적인 요인의 결합으로 설명된다. 가장 근본적인 동력은 수익 구조 재편이 실제 실적으로 가시화되기 시작했다는 시장의 인식 변화다.

여기에 공격적인 연간 가이던스가 더해졌다. 2026년 1월 실적 발표 당시 뉴욕타임스는 "델타 항공이 강력한 프리미엄 수요를 앞세워 2026년 이익이 약 20% 증가할 것으로 전망한다"고 보도했으며, 연간 EPS 목표를 6.50달러에서 7.50달러로 제시했다.

JP모건은 목표주가를 72달러에서 85달러로 상향 조정하며 '비중 확대' 투자 의견을 유지했고, 2026년과 2027년 실적 전망치가 시장 컨센서스를 뛰어넘는다고 판단했다.

주가 상승의 또 다른 촉매제는 3월의 운영 가이던스 상향 조정이다. 업체가 매출 성장 기대치를 높이며 2분기 전망을 긍정적으로 조정했을 때 주가는 단번에 급등했다. 기업 여행이 모든 노선에서 두 자릿수 성장세를 보이고 있고 프리미엄 좌석 수요가 여전히 견고하다는 내용이 시장의 매수 심리에 불을 붙인 결과였다.

지정학적 긴장이 고조됐는데도 최근 한 달 사이 델타 주가가 상승 탄력을 되찾은 것은 미-이란 간 협상 진전 신호에서 비롯됐다. 캐피탈 그룹는 이란 전쟁은 글로벌 경제에 새로운 불확실성을 주입하며 고유가와 고물가, 소비 위축, 성장 둔화로 이어지는 스태그플레이션 경로를 우려하게 했으나 휴전 합의로 공포감이 일시적으로 해소되면서 항공주가 강하게 반등했다고 전했다.

BMO 캐피탈은 4월 초 보고서에서 "호르무즈 해협 재개통 이후 연료 가격이 0.65~0.70달러 하락했다"며 "추세가 이어진다면 2분기 EPS 가이던스 1.00~1.50달러가 지나치게 보수적일 수 있다"고 분석했다.

단기 연료비 충격을 넘어 델타의 중장기 실적 전망은 구조적으로 낙관적인 시각이 우세하다. 경영진은 2분기 수익이 전년 동기 대비 한 자릿수 중반대로 성장할 것으로 전망했으며, 운영 마진은 6~8%, EPS는 1.00~1.50달러를 예고했다.

장기 성장 기반도 착실하게 마련되고 있다. 델타항공은 보잉(BA)과 787-10 광동체 항공기 30대(추가 옵션 30대) 구매 계약을 체결했으며, 인도는 2031년부터 시작될 예정이다. 글로브앤메일에 따르면 이 항공기들은 특정 노선에서 최대 10%포인트의 마진 우위와 함께 기존 항공기 대비 약 25%의 연료 효율성 개선 효과를 제공하며, 화물 용량도 증가시킬 것으로 기대된다.

투자은행(IB) 업계는 델타항공에 대해 강한 낙관론을 펼친다. 시장 조사 업체 팁 랭크스에 따르면 업체에 투자 의견을 제시하는 15개 IB의 12개월 목표주가 평균치는 81.21달러로, 최근 종가 대비 13.23% 상승 가능성을 제시했다.

모간 스탠리의 목표주가가 90달러로 IB 업계에서 최고치를 기록했고, 에버코어와 UBS, TD 코웬 등이 85달러 내외의 목표주가를 내놓았다.

TD 코웬은 1분기 실적 발표 후 목표주가를 76달러에서 84달러로 상향하며 '매수' 등급을 유지했고, 에버코어 ISI도 '아웃퍼폼' 등급과 함께 80달러에서 85달러로 목표가를 높였다. JP모건은 85달러의 목표주가와 '비중 확대' 등급을 제시하며 2026~2027년 실적이 시장 컨센서스를 상회할 것으로 전망했다.

흥미로운 역설은 험로를 돌파하는 성과와 IB 업계의 강세 의견에도 델타항공의 밸류에이션이 여전히 낮게 유지되고 있다는 점이다. BMO 캐피탈이 보고서에서 지적한 바와 같이 업체의 주가수익비율(PER)은 약 9.58배에 불과하고, 주가이익성장비율(PEG) 역시 0.2에 그쳐 성장 가능성 대비 주가가 상당히 저평가돼 있음을 시사한다.

연간 40억달러를 웃도는 잉여현금흐름(FCF)을 창출하고 프리미엄 및 로열티 수익이 두 자릿수 성장을 지속하는 기업에 10배 미만의 PER를 적용하는 것은 지나치게 보수적이라는 데 애널리스트들은 입을 모은다.

델타항공이 항공업이라는 고강도 비용 구조의 굴레를 완전히 벗어날 수 없다는 사실은 투자 전제의 출발점이 돼야 한다고 월가는 조언한다.

하지만 업체를 여타 항공사와 동일선상에 놓고 보는 시각은 더 이상 유효하지 않다는 지적이다. 아멕스와 파트너십, 업계 유일의 자체 정유소, 세계 300개 이상 목적지를 연결하는 글로벌 네트워크, 여기에 전체 매출의 62%를 차지하는 고마진 다각화 수익원을 갖춘 델타항공이 항공업의 외피를 두른 복합 프리미엄 플랫폼으로 월가의 재평가를 받고 있다는 설명이다.

shhwang@newspim.com