인프라 제외 대부분 기술 선진국의 70% 미만
한화시스템·현대차 2026년·2028년 기체 상용화 목표
2025년 첫 상용화 해외기체 도입 불가피
비행금지구역 국방부와 협의, 2023년 실증노선 확정
요금 수용성 강조하는 국토부, 10년 적자 불가피
'마법의 양탄자'를 타고 자유롭게 날아오르는 동화 속 꿈이 현실로 다가오고 있다. 오는 2025년 선 뵐 도심항공교통 UAM이 꿈을 실현시킬 주인공이다. 이어 2035년 무인자율비행이 가능해지면 완전한 UAM시대가 본격 개막된다. 기대감 만큼 풀어야할 숙제도 많다. UAM이 나가야 길을 찾고 그려갈 미래를 살펴보는 시간을 갖는다
[서울=뉴스핌] 강명연 기자 = '21세기형 미래교통'인 도심항공교통(UAM)에 대한 기대감이 갈수록 커지고 있다. 하지만 실제 상용화까지는 풀어야 할 과제가 많다.
우선 기체의 안전성을 확보하는 것이 급선무다. 또 UAM이 다니는 공역체계를 마련하고 도심 내 비행금지구역을 어떻게 적용할지 등도 국방부를 비롯한 관계부처와 협의가 필요하다. 수익 실현과 수요를 동시에 충족할 수 있는 요금체계를 마련하는 과정에서도 진통이 예상된다.
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| 미국 유나이티드항공의 전기 구동 수직 이착륙기(eVTOL) 일러스트 이미지. [사진=유나이티드 제공] |
◆ 우리나라 기술수준 선진국 대비 3년 뒤처져…2025년 국내 기체 상용화는 어려울 듯
UAM을 상용화하기 위한 우리나라의 기술수준은 미국, 유럽연합(EU)을 비롯한 선진국과 대비할 때 3년 가까이 기술 격차가 존재하는 것으로 파악된다.
국토교통부가 작년 6월 작성한 'K-UAM 기술로드맵'에 따르면 항행·교통관리 기술수준이 선진국 대비 62.1%로 나타났다. 미국, EU 대비 3년 내외 격차라는 게 국토부 판단이다. 중국 일본과 비교해도 1년 가까이 벌어져 있다.
[하늘택시 뜬다] 글싣는 순서
1. "인천공항에서 25분이면 잠실" 성큼 다가온 UAM 시대
2. 미국·유럽 2024년 UAM 상용화 자신
3. 2025년 상용화 선언한 UAM, 안전성·공역·요금 등 난제 많아
4. "너무 비싸지 않을까" "사고나면 어쩌지"
5. 사업권 위해 차·이통사·플랫폼 등 '합종연횡'
6. "버티포트 선점하자" 건설업계, UAM 성장성 기대
7. 이통사 UAM 사업, 지자체와 짝짓기...왜?
8. UAM교통 사고 보상은 '드론손해보험' 가입해야
인프라 부문의 기술수준이 79.3%로 가장 높았다. 반면 기체·부품(67.2%), 핵심기술(63.3%), 서비스(58.9%) 등으로 나머지 대부분의 기술은 선진국 수준 대비 70%를 밑돌았다. 다만 해외 UAM 선진국과 기술이전 등을 통한 자체적 연구는 가능하다는 진단이 나온다.
하지만 현 상황에서 국내 개발 기체로 당장 UAM을 상용화하기에는 적잖은 시간이 걸릴 것으로 전망된다. 국내 UAM기체 개발 분야 선두주자인 현대차는 기체 상용화 목표를 2028년으로 잡았다. 미국의 오버에어와 공동개발을 추진하는 한화시스템도 2026년 상용화가 목표다. 결국 정부 계획을 실현하려면 해외 기체로 서비스를 시작해야 한다는 의미다.
하늘을 날아다니는 기체인 만큼 안전에 대한 불안감 해소는 UAM 현실화의 가장 큰 숙제로 꼽힌다. UAM 기체에 문제가 생길 경우 이는 곧바로 인명피해로 직결될 가능성이 높기 때문이다. 이에 따라 초기에는 예상처럼 수요가 확보되지 않을 수 있다. 국토부 관계자는 "기체 안전성이 가장 중요한 목표"라며 "추락을 대비한 보험제도도 함께 검토될 것"이라고 말했다. 원희룡 국토부 장관 역시 지난 7월 열린 'UAM 팀코리아 전략포럼'에서 "안전하지 않으면 날지 않겠다는 각오로 추진해야 한다"고 강조했다.
UAM이 다닐 공역을 체계적으로 마련하기 위한 협의도 필요하다. 공역을 정확히 분배하지 않으면 UAM 기체간 충돌사고가 발생할 가능성이 커진다. 우선 국토부는 상용화 초기 노선을 중심으로 전용 공역체계를 구축한다는 계획이다. 이후 여러대가 동시에 운항할 때 간섭이 없도록 회랑(길)을 설정해야 한다. 특히 2030년 이후 산업 성장기부터는 회랑을 실시간으로 변경할 수 있는 '혼합형 항로'를 구축한다는 계획이다. 다만 국내 관련 기술수준이 상대적으로 낮은 만큼 추가적인 기술개발이 요구된다.
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| 2020년 기준 비행금지구역(P73), 비행제한구역(R75) 지도 [자료=국토교통부] |
◆ 서울도심 공역 협의 필요, 국토부 계획요금 10년 가까이 적자…"지원 확대해야"
서울 도심의 비행금지구역을 어떻게 적용할지도 문제다. 드론을 비롯한 UAM 기체를 매개로 한 테러 행위가 전세계적으로 빈발하고 있는 만큼 관공서 상공은 비행금지구역이 될 가능성이 크다. 특히 대통령실이 용산으로 이동하면서 비행금지구역의 대폭적 개편이 예상된다. 검토되던 항로 변경이 불가피할 전망이다. 국토부는 2024년부터 시작될 2단계 실증사업 단계에 앞서 국방부와 협의를 거쳐 비행금지구역과 UAM 노선을 내년까지 확정한다는 목표다.
UAM 조종사 인력 양성도 쉽지 않을 것으로 전망된다. UAM은 중기적으로 무인 비행을 예고하고 있다. 상용화 초기인 2025년부터 10년 간 유인운항이 추진되지만 성숙기인 2035년부터는 조종사 없이 자율주행을 추진한다는 계획이다. 즉 UAM 조종사는 10년 뒤 사라질 직업인 셈이다. 이 때문에 이를 준비하라는 얘기가 되는 만큼 조종사 지원인력이 적을 수밖에 없는 상황이다. 이에 따라 초기 유인 비행시기 조종 인력 확보를 위한 대안이 필요하다는 지적이 나온다.
UAM 서비스는 민간 업체가 할 예정인 만큼 요금체계 분야도 업계와 정부의 갈등이 예상되는 부분이다. 국토부는 최대한 많은 시민이 UAM을 이용할 수 있도록 요금을 최대한 합리적으로 책정해야 한다는 입장이다. 국토부는 초기(2025년~2029년) 1킬로미터(㎞)당 3000원의 요금을 책정하고 성장기(2030년~2034년)엔 2000원/㎞, 성숙기(2035년~)부터는 1300원/㎞의 요금체계를 제시하고 있다. 모범택시와 비슷한 가격으로 책정한다는 목표다. 운임이 지나치게 비싸면 애써 만들어놓은 UAM 기체와 버티포트 등이 무용지물이 될 수 있다.
다만 이같은 요금체계로는 2033년까지 10년 가까이 적자가 불가피하다는 게 업계의 입장이다. 성장기 초반인 2031년에는 누적 운항적자가 1145억원에 이를 것으로 분석됐다.
이에 기업들은 준공영제 수준의 정부 재정 지원을 강조하고 있다. 장기간 대규모 적자를 감당하기가 어렵다는 게 가장 큰 이유다. 기체 개발부터 관련 인프라 등에 투자한 자금을 회수하기까지 불확실성이 큰 만큼 공적 지원이 뒷받침돼야 한다는 취지다.
업계 관계자는 "50% 비용 지원 등 과감한 투자가 필요하다"며 "이와 함께 공공기관 수요 창출 등의 노력이 병행돼야 한다"고 말했다.
unsaid@newspim.com
