[뉴스핌=김민정 기자] 정부가 현대차 싼타페 2.0과 쌍용차 코란도S에 대해 실시된 연비 재검증에서 부처간 통일된 결론을 내지 못 한 것에 대해 사과했다.

정은보 기획재정부 차관보는 26일 정부서울청사에서 열린 자동차 연비 재검증 추진결과 및 결과 브리핑에서 “정부가 동일 차량의 연비에 대해 통일된 결과를 발표하지 못하게 된 점에 대해서 송구스럽게 생각한다”고 밝혔다.

통일된 기준을 갖지 못한 점에 대해서도 사과했다. 정 차관보는 “현재 법령상으로 보면 에너지 이용 합리화법과 자동차관리법의 연비와 관련돼서 측정한 근거가 있고 절차와 기준이 있다”면서 “그것을 사전적으로 통일하지 못한 부분에 있어서 행정부의 불찰은 분명히 있다”고 말했다.

정부는 이번 사태를 계기로 자동차 연비 관리 업무를 산업부에서 국토부로 이관하기로 했다. 국토부는 부적합 판정을 받은 두 차종에 대해 과징금을 내릴 방침이다.

과징금 규모에 대해 권석창 국토교통부 자동차정책기획단장은 “1000분의 1 곱하기 판매액”이라며” 다만 그 상한선 10억원으로 현재 돼 있기 때문에 싼타페는 10억원의 과징금을 받게 될 것이고 코란도S 같은 경우는 한 2억 대가 나오지 않을까 생각한다”고 설명했다.

다음은 정은보 기획재정부 차관보, 박기영 산업통상자원부 에너지수요관리정책단장, 권석창 국토교통부 자동차정책기획단장, 정동희 국무조정실 산업통상미래정책관과의 일문일답.

▲ 라벨링은 어떻게 되는 것인가?

= (박기영 산업통상자원부 에너지수요관리정책단장) 자동차 연비관리제도는 사전에 소비자들에 대한 정확한 정보제공을 위한 연비표시제도, 즉, 라벨링 제도가 있고, 이 라벨링이 실제와 적합한지, 안 한지를 검증하는 사후관리가 있습니다.

사후관리를 이번에 일원화를 함으로써 사전적인 관리, 즉, 연비 라벨링 제도는 그대로 유지될 것이고요. 국토부가 사후관리를 하는 과정에서 부적합 판정이 나올 경우에는 당연히 제작사 측에서는 라벨링 표시를 바꿀 의무가 있습니다.

▲ 산업부에서 연비검증을 하고 있는 것을 알고 계셨음에도 불구하고 소비자들의 관심이 높아져서 했다고 하는데, 왜 굳이 하고 있는 것을 다시 또 하게 됐나?

= (권석창 국토교통부 자동차정책기획단장) 국토부 사안은 우리들이 소비자 관점에서 이런 연비조사를 하게 되었는데, 왜 굳이 산업부가 하고 있는 것을 또 하게 되었느냐는 질문인 것 같습니다.

우리들은 그런 ´자기인증 적합조사´라는 개념을 말씀드려야 할 것 같습니다. 우리들이 매년, 자기인증은 제작사들이 스스로 인증하여 자동차를 만들게 되는데, 우리들이 매년 일정규모 이상 판매된 자동차에 한해서 자기인증 적합조사를 합니다.

그것이 연비를 위한 조사는 아니고, 14개 차종을 우리들이 선정해서 보통 차종마다 6대 정도를 사서 여러 가지 조사를 합니다. 그래서 TV에 가끔 나오는 충돌 테스트, 더미들이 막 부서지고 하는 그런 충돌 테스트까지 마치고 폐차를 하는 자기인증 적합조사를 하는데, 우리들이 판매 대수가 많은 순서대로 자기인증 적합조사를 하는 과정의 하나였습니다.

어차피 차를 사게 된 것 14개 차종에 대해서, 그 중에는 승용차도 다 포함이 되어 있죠. 우리들이 ´이것도 연비도 한 번 해보는 것이 어떻겠느냐?´는 얘기가 나왔고, 별도로 산업부에서 무슨 차량을 하는지에 대한 관심보다 우리들은 차를 이미 구매했기 때문에 그 부분에 대해서 연비 테스트를 하고 나서 충돌 테스트로 넘어갈 수 있기 때문에 우리들이 일정, 약 2,000대 정도 되는데요. 판매량이 많은 부분부터 먼저 사서 그런 실험을 먼저 하게 된 것입니다. 그러는 과정에서 산업부가 하게 되는 사후조사하고 같은 차종이 우연히 겹치게 된 그런 부분입니다.

▲ 그러면 산업부가 하고 있음에도, 어쨌든 이미 인지를 하고 계셨음에도 불구하고 진행을 하신건가?

= (권석창 국토교통부 자동차정책기획단장) 그것은 아닙니다. 왜냐하면 우리가 차량 선정은 우리들 자체 내부 기준에 의해서 선정을 합니다. 차량 대수가 많은 그런 부분을 선정하는데, 산업부에서 어떤 차량을 선정했는지에 대해서 서로 내용을 몰랐던 것은 사실이고요. 그 차를 일부로 우리들이 산 것이 아니고, 우린 연비를 위한 차종 선정이 아니고, 그 전해에 소비가 많은 차량을 선정합니다. 그래서 미리 구매를 합니다. 그래서 구매한 부분 중에서 승용차 부분에 대해서 연비를 테스트했고요.

또 하나 말씀을 드리자면 이제 아마 질문의 의도가 산업부가 하고 있는데 마치 연비의 업무를 분쟁이나 이런 관할 때문에 그런 것 아니냐는 의심인 것 같은데, 전혀 그렇지 않고요. 우리는 그것과 관계없이 신차종에 대해서 일정규모 판매된 차량을 미리 구매를 하게 됩니다. 그 중에서 연비테스트를 하고 충돌테스트까지 가게 된 것이고요.

그리고, 동시에 물론 또 하나의 계기는 그 전해에 미국에서 이런 대량 리콜사태가 벌어지고 나서 동일한 사항은 아니지만 YMCA나 이런 곳에서 우리들한테 검찰고발도 하고, 직무유기로. 그래서 우리들이 자동차 관리법을 살펴보았더니 우리들도 그런 의무가 있더라, 확인을 하고 나서 조금 더 우리가 직무유기를 두려워해서 한 것은 아니지만 어쨌든 그런 YMCA의 고발 이런 부분들도 상당히 작용을 했다고 볼 수 있습니다.

▲ 집단소송이 됐을 경우에도 앞으로는 사후 검증을 국토부에서 주관한다고 하지만, 지금까지 피해를 보고서 발생했던 분들에 대한 것들은 어떻게 진행이 되나?

= (정은보 기획재정부 차관보) 우리가 2013년 개별법령에 근거해서 국토부와 산업부가 각각 검증을 했고, 그 검증결과가 상이하게 나왔습니다. 여기에 대해서 소비자가 이에 대한 손해배상과 관련된 법률적인 절차를 진행함에 있어서는 소비자 스스로 내지 자기가 판단을 해서 필요한 사법적인 절차는 진행하는데 문제가 없다는 점을 말씀 드리겠습니다.

▲ 올해 제조사에서 국토부 산하기관 조사에 대해서는 이견이 없는 것 같은데, 산업부 기관 조사에 대해서 적합과 부적합을 결론내리지 못한다는 것이 기획재정부의 결론인가? 애초에 기획재정부가 재검증을 중지하면서 사전에 개별연비나 복합연비 이런 룰에 대해서 주의를 했어야 되고, 그게 안 되어서 이견이 생겼으면 해결했어야 되는데, 컨트롤타워로서의 역할이 부재했던 것은 아닌가?

= 우선 첫 번째로 우리가 이번에 한 재검사는 우선 양 부처의 검사결과가 다른 점에 대한 부분을 왜 다른지에 대한 원인분석과 정말 그 조사들이 어느 정도 정확했는지에 대한 검증이 필요했습니다. 그리고 그것을 바탕으로 해서 제도개선의 방향들을 마련할 필요가 있었습니다. 그래서 재검증을 했습니다.

그리고 거기에 따라서 적합과 부적합에 대한 판단을 함에 있어서 관계부처 그리고 전문가들 하고 협의를 많이 하는 과정에서 이번결과를 가지고만 적합·부적합을 판단하기에는 기본적으로 재검증결과가 상당히 혼합적이라는 결론을 내리게 됐습니다.

왜 그 전에 그러면 구체적인 판정의 기준을 마련해야 되지 않았느냐는 두 번째 지적과 관련해서 기본적으로 이번 검사, 재점검은 국토부의 경우에 부적합이 나왔기 때문에 여기에 대해서 상충되는 적합의 산업부 판단에 비추어서 한 번쯤, 다시 한 번 확인하는 작업이 필요했고요.

산업부 입장에서는 산업부 법령에 따라서 이미 검사한 결과가 적합으로 나와 있기 때문에, 산업부의 기준으로 보면 추가적인 재검사를 할 권한이 없습니다. 그렇기 때문에 이번 검사는 기본적으로 국토부의 기준을 주로 해서 진행을 했고, 그 다음에 그 결과로써 사실은 복합연비가 조금 더 그 판정의 기준이 될 수 있었습니다.

다만, 하는 과정에서 개별연비와 복합연비를 다 구할 수 있었기 때문에 개별연비와 복합연비를 모두 다를 우리가 투명하게 공개하였다는 점을 참고로 말씀 드리겠습니다.

그 다음에 소비자 소송과 관련해서는 어떤 경우든 간에 그것이 에너지법이든, 자동차법이든 간에 정부는 과징금이나 과태료 이외의 소비자에 대한 배상명령을 하도록 하는 제도는 없습니다. 어떤 경우든 소비자는 정부의 검증결과와 그 다음에 행정처분의 결과를 바탕으로 해서 사법적인 판단을 진행하는 것이지, 정부가 구체적인 개별소비자에게 배상을 명령하는 제도는 없다는 점을 참고로 말씀을 드리겠습니다.

▲ 그러면 산업부 검증결과가 적합, 복합연비 기준을 따라야 하며, 그에 따라 적합이다, 이렇게 결론 내린 건가?

= 그렇습니다. 이번 재검증은 기본적으로 여러 가지 목적으로 진행이 됐고, 구체적으로 어떤 기준을 가지고 판단을 해야 되느냐와 관련해서의 기준이라고 한다면 우선 복합연비를 우선적으로 그 판단의 기준으로 하는 것이 우리는 맞다고 생각을 하고 있었습니다.

▲ 과징금 규모는?

= (권석창 국토교통부 자동차정책기획단장) 국토부의 질문 내용은 제가 듣기에는 과징금 규모를 우선 들었는데요. 과징금 규모는 우리들은 우리들 산식이 있습니다. 1,000분의 1 곱하기 판매액입니다. 그래서 다만 그 상한선 10억원으로 현재 되어 있기 때문에 싼타페는 10억원의 과징금을 받게 될 것 같고요. 코란도 S 같은 경우는 우리들이 계산을 좀 해봐야 됩니다. ***우리들이 지금 추정치만 가지고 있기 때문에 1,000분의 1 곱하기 판매액으로 계산을 해보면 한 2억 대가 나오지 않을까 생각합니다.

다만 이것은 과징금 때릴 때 판매대수를 정확하게 우리들이 다시 계산을 해야 되기 때문에 정확한 수치는 아닙니다.

▲ 싼타페의 경우는 약 30억원에 달하는데 최대액이 10억원을 넘지 못하기 때문에 사실상 솜방망이 처벌이 아니냐는 의견이 있을 것 같다. 미국에서는 오차범위가 3% 정도인데 국내에서도 이 연비의 오차범위를 좀 더 엄격하게 줄일 계획은 없나?

= (권석창 국토교통부 자동차정책기획단장) 10억원이 좀 적다고 하는 주장에 대해서는 우리들은 현행법에 10억원으로 명시가 돼 있기 때문에 현재로서는 아무리 과징금 규모가 산식이 많이 나온다 하더라도 법을 집행함에 있어서 10억원 이상 때릴 수밖에 없음을 우리들은 그럴 수밖에 없음을 좀 양해해 주시기를 바라고요. 그 다음에 5%, 3%로 줄이는 부분에 대해서는 아직 우리들이 내부적으로 검토된 바 없습니다.

▲ 보상금에 대한 계획은?

= (권석창 국토교통부 자동차정책기획단장) 우리 지금 자동차관리법에는 보상에 대해서는 규정이 현재 없습니다. 일부 전문가들의 의견을 계속 듣고 로펌에 의견도 구해봤습니다만, 경제적 제재를 가하는, 불이익을 가하는 데 있어서는 법률의 명확한 근거가 있어야 된다고 하는 해석을 주로 많이 받았기 때문에 우리들이 현재로서는 보상을 명령할 수 있는 근거는 없고요. 다만 의원입법을 통해서 현재 보상계획을 제출하게 하는 안을 내부적으로 검토하고 있습니다. 그래서 의원입법이 제출이 되면 거기에 대해서 우리들 내부적인 의견을 모을 생각입니다.

▲ 소비자 피해나 소비자 혼선은 불가피해 보인다. 어떻게 설명을 할 것인가?
 
= (정은보 기획재정부 차관보) 현재 법령상으로 보면 에너지 이용 합리화법과 자동차관리법의 연비와 관련돼서 측정한 근거가 있고 절차와 기준이 있습니다. 그것을 사전적으로 통일하지 못한 부분에 있어서 행정부의 불찰은 분명히 있습니다. 그래서 그런 부분을 어떻게 효율적으로 우리가 일원화하고 또 관리할 수 있도록 하기 위한 절차를 이번에 우리가 중점적으로 마련을 해서 설명을 드리게 되었고요.

우리가 그런 부분과 관련해서의 것들은 정부 측면에서는 하여간 제도를 좀 더 잘 소비자보호라는 측면에서 종합화할 수 있도록 노력하는 쪽으로 정책적 보완을 해 나가도록 하겠습니다.

▲ 보상액 관련해서 법원으로 떠넘기는 것이 아닌가?

= (정은보 기획재정부 차관보) 우리가 법원으로 떠넘기는 것이 아니라, 기본적으로 우리도 산업부든 국토부든 제정된 법령의 범위 내에서 행정행위를 할 수 밖에 없습니다. 그렇기 때문에 법에 있어서의 충돌의 문제가 사전적으로 충분히 해소하지 못한 점에 대해서 우리가 불가피하게 죄송하다는 말씀을 드립니다만, 행정부 입장에서도 법을 위반하면서 기본적인 행정행위를 할 수 없다는 점을 양해해 주시기 바랍니다.

▲ 만약 제조사나 소비자나 그 법에 따른 충돌로 인해서 피해를 봤다면 정부를 상대로 해서 소송을 제기할 수도 있는 것입니까?

= 그 부분에 대해서도, 예를 들어서 법적 구성요건에 대해서 우리가 구체적으로 따져보지는 않았습니다만, 그런 부분과 관련해서 어떤 구체적인 법률적으로 보호받아야 될 피해가 있다고 판단하고, 그러한 거기에 따른 법적인 측면에서의 구성요건이 된다고 한다면 소비자도 제작사나 또는 정부를 향해서 필요한 권리를 행사하는 데는 구체적으로 법적인 절차에 따라서 할 수 있겠죠. 다만, 구체적으로 어떠한 법이나 이런 것들이 원용이 될지에 대해서는 우리도 말씀드리기는 어려운 상황입니다.

▲ 싼타페 관련해서는 자동차법과 에너지법이 같은 사안에 대해서 중복됐었다는 것은 인정하는 것인가?

= 두 법령에 따라서 각 차종에 대해서 두 기관이 검사할 수 있도록 되어있다는 것으로서의 중복은 분명히 인정합니다.

▲ 만약 지금 기준이 국토부 기준에 거의 가깝게 바뀌었다고 한다면 기존에 산업부 기준으로 연비측정을 한 차량들에 대해서 소비자들이 만약 다시 조사를 요청을 했을 때 부적합으로 나올 확률이 높을 것 같은데, 어떻게 대응할 계획인가?

= (정동희 국무조정실 산업통상미래정책관) 그동안에는 아까 우리 국토부 국장님이 설명을 주셨는데, 국토부에는 자기인증을 해서 제출하는 방식이었고, 산업부인 경우에는 자기, 그러니까 자기가 연비 값을 측정하든지 아까 공인된 시험기관에 산업부가 5개 있었지 않았습니까? 이 5개 기관을 활용해서 측정해서 제출을 하는 것입니다. 그런데 그동안 에는 기업들이 양쪽에 똑같은 데이터를 다 제출을 했습니다. 똑같이 제출을 했고, 앞으로도 제가 말씀드리고 싶은 것은 무엇이냐 하면 이제는 단일화가 되기 때문에 하나의 공동고시를 운영을 하는 것이지 않습니까? 그러니까 그런 것들이 나눠지는 그런 것들이 없다는 것입니다.

▲ 향후에 연비검사를 하게 되면 사후검사를 몇 개 차종에 대해서 하게 되는 것인가? 산업부가 훨씬 많이 하는데, 소비자입장에서는 손해가 아닌지?

= (권석창 국토교통부 자동차정책기획단장) 조금 오해가 계신 것 같은데, 우리가 연비조사를 방금 표현하신 것은 조금 정확한 표현은 아니고요. 우연히 하는 김에 한다거나 그런 게 아니라 차종 선정에 관해서 설명을 드린 것입니다. 차종선정은 우리들이 산업부와 협의 하지 않고 우리들이 연간 매년 초에 기준을 삼습니다. 주로 어떤 기준을 가지고 있느냐 하면, 1년에 30대 들어온 차까지 우리가 조사할 수 없거든요. 시설과 인력의 부족으로 인해서 그래서 우리가 연초에 우리들이 먼저 선정을 합니다. 주로 2,000대 이상 많이 팔린 차에 대해서 안전검사, 즉 자기스스로 인증을 하고나서 검사받은 차량이 아닙니다. 그래서 충돌테스트도 해보고 다 해봐야 되는데, 연비에 관해서는 산업부가 승용차를 쭉 해왔으니까 우리들이 안 한 것이지요.

그런데 우리 법에 할 수 있는 근거가 있다 보니까 하게 됐다는 것이고, 우리들이 12년 이후에는 우리도 법에 근거가 있으니까 한번 승용차를 해보자, 산업부는 3개 차종 이렇게 하고 있는데, 거기는 충돌테스트나 그런 것을 하지 않기 때문에 연비만 하기 때문에 차종을 많이 늘릴 수가 있고요. 우리는 14개 차종, 15개 차종 하는 것은 1차종당 6대를 사야 됩니다. 비용도 많이 들고 그리고 연비만을 위해서 차를 구매한 것은 지금까지 없습니다.

그래서 앞으로 제도는 우리들이 물론 예산과 시설과 인력을 보고 정해야 될 것이기 때문에 일반적으로는 연간 나오는 차종에서 15개, 20개 안쪽으로 아마 할 수 밖에 없을 것으로 보입니다. 왜냐하면 검사인력과 시설과 장비들이 제한적이기 때문에. 그래서 산업부는 연비만 측정하던 방식이기 때문에 이제는 앞으로사후조사를 안하고 우리가 하게 되겠습니다만, 연비만을 위해서 차를 더 추가구매해야 된다 이런 부분에 대해서는 조금더 우리가 내부적으로 검토를 해봐야 되는 사항입니다.

= (박기영 산업통상자원부 에너지수요관리정책단장) 소비자 보상과 관련해서 제가 이해 돕기 위해서 보충설명 드리겠습니다. 기자분들께서 소비자보상을 정부에서 해줘야 되는 것 아니냐 이런 질문들이 많으셔서 보통 자동차안전관리, 예를 들어서 에어백이 대표적이죠. 안전관리기준을 충족치 못했을 때는 정부가 리콜명령이나 리콜을 못할 경우에 그에상응하는 보상명령을 하는 것이 전세계적인 기준이고 우리나라에도 그런 제도가 있습니다.

그런데 연비에 관련해서는 미국이나 유럽 등에서도 연비표시를 위반했을 경우에 소비자한테보상을 명령하는 그어떤 정부의 법적 조치가 없습니다. 아만, 표시위반에 관한 과태료 이런 정도의 조치가 있지 그 이후에 그런 조치가 일어난 뒤에 소비자보상은 업체가 자발적으로 하든지 아니면 소비자들이 집단소송을 통해서 보상을 받는 것이지 해외에서도 정부가 보상을 하는 그런 프로그램이 없다는 것을 말씀드립니다.

▲ 오늘 이 시간 이후로 싼타페는 표시를 어떻게 해야 되는 것입니까? 산업부 쪽으로 해야 되는 것인가? 국토부쪽으로 제작해야 되나?

= (박기영 산업통상자원부 에너지수요관리정책단장) 국토부에서 과징금 관련한 절차가 진행하면 업체에서는 제작사에서는 연비표시위반이라는 것을 인정을 하게, 인정을 하게 될 경우에는 라벨링을 당연히 바꾸게 되어 있습니다. 연비표시를. 만약에 인정을 안하고 다른 절차를 업체에서 반대절차를 진행하게 될 경우에는 법적인 최종적인 판단이 나올 때까지 기존의 라벨링은 유지하게 됩니다.

▲ 국토부에서 계속해서 우리도 관계법령이 있기 때문에 이제 한번 해보자 라는 취지에서 하게 됐다고 하는데 만약 그런 취지에서 했다 하더라도 그러면 기존에 이미 하는 부처가 있었다면 이것을 이런 것들을 조정해주는 데가 국무조정실 아닌가?

= (정동희 국무조정실 산업통상미래정책관) 현행규정에 따르면 부처가 사후관리를 할 때 관계부처와 협의를 해야 된다든지, 어떤 관계회의에 보고를 해야 된다든지 사실이런 절차가 있지 않습니다. 그래서 국토부가 사후관리를 진행하는 사안에 대해서 우리가 이렇게 인지 할 수 있는 그런 어떤 체계가 갖춰져 있지 않았기 때문에 우리가 그런 부분들을 하기가 힘든 상황이었고요.

그래서 이제 말씀드린 대로 우리가 앞으로는 그런 것을 최소화 하고, 없애기 위해서 이번과 같은 어떤 제도개선을 했다고 이해해주시면 감사하겠습니다.

▲ 앞으로 연 2000대 이상 팔리지 않는 차에 대해서는 연비 사후관리가 안 되는 것인가?

= (권석창 국토교통부 자동차정책기획단장) 지금 현행으로 볼 때 그렇다는 말씀이고 이제 앞으로 우리가 사후조사 일원화가 되면 말씀드린대로 연비만을 위해서 차량을 6대씩 살 필요는 없고요. 여러 가지 조사를 하는 것이 아니니까. 그러면 우리들이 지금산업부가 하는 것처럼 33개 차종에 해당하는 부분을 우리가 예산 범위에서 해야 될지, 아니면 그것보다좀 줄지, 기존방식으로는 쭉 해온방식은 20 차종 이상을 넘을 수가 없었는데, 예를 들어서 6대를 사는 차종을 5대로 줄일 수 있는지 그 예산으로 추가적으로 연비조사만을 위해서 한 대 씩 더 살 수 있는지, 이런 부분에 대해서는 아직 시간적 여유가 있기 때문에 우리들이 검토를 할 계획입니다.

▲ 아직 미정인가?

= ( 권석창 국토교통부 자동차정책기획단장) 그렇습니다.




[뉴스핌 Newspim] 김민정 기자 (mj72284@newspim.com)