-가속감+고속주행..만족할 수준
-고속주행시 정숙성은 특히 매력적
[뉴스핌=이강혁 기자] '코란도'는 쌍용자동차에게 각별한 존재다. 지난 1981년 '한국인도 할 수 있다(Korean can do)'라는 이름에서 코란도를 탄생시켰고, 그동안 2~3세대 모델을 거치며 국내 SUV차량 대명사로 자리매김했다.
올해 쌍용차가 선보인 코란도C는 이런 의미에서 더욱 애정이 깊은 차량이다. 내부적으로도 '쌍용차 부활'의 중추적 역할을 하고 있다고 한다.
최근 코란도C를 시승했다. 지난 2월 첫 출시에 맞춰 개최된 제주도 미디어 시승 행사 이후 두 번째다. 회사 측이 정해준 코스가 아니라 고속도로부터 비포장도로까지 다양하게 주행해 보자는 취지였다.
오랜만의 시승이라 운전석에 앉아 시동을 걸고 엑셀을 밟아 봤다. 이전 시승때와는 또다른 느낌이다. 전륜타입의 부드러운 가속감이 새롭다.
가속 초반, 치고 나가는 맛은 부족했다. 하지만 시속 40km 이상에서의 가속능력은 SUV차량보다는 세단과 비교하는 게 맞을 듯 하다.
디젤엔진 특유의 소음을 감안해야하지만 적절한 기어 변속 타이밍이 경쾌한 가속감을 만들어낸다. 최고출력 183마력, 최대토크는 36.7kgm의 코란도C는 실제 운전시 가장 많이 사용하는 2000~3000rpm에서 최대토크가 유지된다.
한적한 고속도로를 골라 고속주행을 시험해봤다. 속도계는 시속 160km까지 모자람 없이 힘차게 올라간다. 이 속도가 넘어가면 조금씩 가속이 느려지고, 시속 180km에 이르자 더 이상의 가속이 힘들어진다.
실생활에서 시속 120km를 넘기는 경우가 거의 없다는 것을 감안하면 고속주행은 만족할 수준이다.
고속주행에서 디젤엔진 같지 않은 정숙성은 특히 매력적이다. 저속 구간보다는 중·고속 구간에서 정숙성이 돋보였다. 시속 120km으로 달려도 뒷좌석의 탑승자와 대화가 어렵지 않다.
디젤엔진 특유의 진동과 소음을 줄이기 위해 크랭크축 진동소음 제어(Decoupling Technology), 엔진진동 저감장치(Mass balance Unit)를 채택한 탓이다.
오프로드에서도 탁월한 승차감을 보인다. 서스펜션 세팅은 편안한 승차감과 핸들링을 양립시키는 세팅으로 보인다. 너무 단단하지도 않고 너무 무르지도 않다.
시속 60km의 주행으로 바닥의 요철이나 돌을 밟아봤지만 차체가 출렁이는 것도 아니고 지나치게 딱딱해서 거부감을 주지도 않는다. 도시 주행과 오프로드 주행을 모두 고려했다는 느낌이다.
울퉁불퉁한 노면에서도 조향성은 깔끔하게 유지됐다. 처음에는 핸들링이 다소 무겁게 느껴지기도 했지만 익숙해지면 신경이 곤두서는 오프로드에서도 안정적 주행이 가능해진다.
코란도C는 평소엔 앞바퀴로 100%의 구동력을 전하지만 오프로드나 눈길 등에서 앞바퀴가 헛돌면 구동력을 뒷바퀴로 나눈다. 시속 40㎞ 이하에선 스위치로 앞뒤 구동력을 강제로 고정시킬 수도 있다.
2륜구동과 달리 엑티브 4륜 AWD 모델을 탄다면 최적의 구동력을 경험할 수 있는 부분이다.
다만 아쉬운 점은 제동력이다. 급제동이나 마지막 정차시 차체의 울컥거림이 다소 느껴진다. 세단과 비교하기는 무리겠지만 도심형 CUV를 강조하려면 섬세한 제동력이 필요해 보인다.
한편, 코란도C는 동급 경쟁모델에 비해 대폭 저렴한 최저 1995만원에서 최고 2735만원에 구입할 수 있어 가격 경쟁력은 또다른 장점이다.
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[뉴스핌 Newspim] 이강혁 기자 (ikh@newspim.com)
