[서울=뉴스핌] 정영희 기자 = 매출 성장에도 불구하고 한국철도공사(코레일)의 재무 부담은 오히려 확대되고 있다. 고물가에 따른 영업비용 증가와 대규모 자본적 지출로 차입금, 부채비율 부담이 좀처럼 개선되지 않고 있어서다.

코레일은 유휴 부지 매각 등 자구책을 추진하는 한편 계열사 간 시너지 확대를 통해 수익성 개선에 나선다는 방침이다. 이를 바탕으로 중장기적인 흑자 전환 기반을 마련하겠다는 계획이다. 다만 철도요금 동결 장기화와 유지·보수 비용 증가 등이 지속되고 있어 실질적인 실적 개선 여부는 좀 더 지켜봐야 한다는 시각도 적지 않다.

◆ 수탁사업 호조로 외형 컸지만…영업이익엔 타격

10일 공공기관 경영정보 공개시스템에 따르면 코레일의 지난해 연결기준 매출은 7조3170억원으로 전년(6조8620억원) 대비 6.6% 증가했다. 부문별 수익이 고르게 성장한 가운데, 수탁사업수익이 1조5478억원에서 1조8938억원으로 22.4% 늘어난 것이 주효했다.

수탁사업은 코레일이 국가나 다른 공공기관으로부터 권한과 예산을 위임받아 철도 인프라를 대신 관리해 주는 사업이다. 춘천~속초 단선전철이나 평택~오송 2복선화 등 신규 노선 유지보수 물량이 증가하고, 노후 및 취약 철도시설에 대한 개량 사업이 활발해지면서 매출 증가에 영향을 미쳤다.

영업손실은 3524억원으로 전년(736억원) 대비 적자 폭이 약 379.1% 대폭 확대됐다. 고물가 기조 속에 전기요금 등 공공요금 급등과 인건비 인상 등으로 전반적인 영업비용이 1년 사이 10.7%(6조5912억원→7조2960억원) 증가한 결과다.

영업손실은 늘었지만 당기순손실 규모는 3578억원으로 전년(4999억원) 대비 28.4% 줄었다. 영업외적 수익이 2024년 622억원에서 5105억원으로 7배 이상 늘어났기 때문이다. 정부 보조금 정산금과 법적 소송 승소에 따른 배상금 수익, 충당부채 환입액 등이 여기 포함된다.

실제로 코레일은 서울주택도시공사(SH공사)를 상대로 제기한 소송에서 승소해 관련 대금을 돌려받은 바 있다. 두 회사가 4000억원에 해당하는 토지 보유세 4년치 중 978억원에 대한 책임을 두고 법정 다툼을 벌였는데, 지난해 1심 재판부가 코레일 측 손을 들어준 것. 현재 이 사건은 1심 결과에 불복한 SH공사의 항소로 2심이 진행 중이지만 코레일은 우선 보유세 기지급분을 모두 회수한 상태다. 

◆ 투자비용 급증에 늘어나는 차입금…재무 부담 ↑

문제는 ′빚′이다. 지난해 유동 및 비유동 금융부채를 합산한 총차입금 규모는 16조3458억원으로, 전년(15조9612억원) 대비 3846억원(2.4%) 증가했다. 차입금의존도는 2024년과 2025년 모두 54.4% 수준을 기록했다.

자산(29조3352억원→30조59억원)보다 부채(21조1844억원→22조1533억원)가 빠르게 몸집을 불리면서, 부채비율은 전년 259.9%에서 20.3%포인트(p) 상승한 280.2%로 집계됐다.

15년 째 동결된 철도 요금과 구조상 큰 이윤이 남지 않는 물류 부문을 기반으로 한 영업현금 창출력이 미흡한 탓이다. 노후 KTX-1을 교체하는 대규모 고속철도차량 도입 사업을 추진하면서 이에 수반되는 자본적 지출 또한 2021년 6000억원에서 2022~2024년 1조2000억원까지 뛰었다. 2029년까지 총 7조6000억원의 투자가 예정된 점을 고려하면 단기간 내 재무부담이 큰 폭으로 완화되기는 어려울 것으로 보인다. 

당분간 코레일의 재무 부담은 계속 이어질 계획이다. 신중학 한국기업평가 책임연구원은 "2029년까지 총 11조원 내외의 비핵심자산(용산역세권 부지, 부산정비단) 매각 계획을 보유하고 있어, 해당 계획의 추진을 통한 자체적인 재정건전화 여부를 확인해야 할 것"이라며 "다만 올해 이후 용산 역세권 부지 매각이 본격적으로 추진되면서 중장기 재무구조는 점차 개선될 전망"이라고 말했다.

◆ 고속철도 통합 '코앞'…유동성 돌파구 될까

코레일은 재무구조 개선을 위해 향후 5년간 총 11조7137억원 규모의 선제적 자구노력을 단행할 예정이다. 핵심은 비핵심자산 매각으로 앞서 언급됐던 용산역세권 부지 매각 등을 통해 총 11조1555억원의 유동성을 확보한다는 구상이다.

KTX-청룡, ITX-마음 등 신규 철도차량 운행 확대와 다원·해외사업 신규 발굴을 통해 5242억원의 부가 수익을 창출한다. 업무 프로세스 혁신과 철저한 지출재구조화를 통해 340억원의 고정비용을 감축할 계획도 세웠다. 

이 같은 자구책이 정상적으로 진행되면 내년에는 영업이익 326억원을 기록하며 숙원인 흑자 전환에 성공할 것으로 예상된다. 부채비율은 2029년 138.9%까지 끌어내리는 것이 목표다.

코레일 관계자는 "노후 전동차 교체 등 필수적인 철도 투자는 차질 없이 진행하되, 물가 인상 등 어려운 대내외 경영 환경 속에서도 경영효율화를 통해 직면한 재무위기를 정면 돌파할 것"이라며 "차세대 고속차량의 선제적 도입과 과학적인 열차 운영 최적화로 간선여객 수익을 극대화해 2027년에는 반드시 영업흑자를 이뤄내겠다"고 말했다.

업계에서도 코레일의 실적이 향후 점진적으로 나아질 것이란 예측을 잇달아 내놓고 있다. 정부는 지난해부터 국민 편의 확대와 철도안전 문제를 해소하겠다는 명목 하에 SRT 운영사 에스알(SR)과의 통합을 적극적으로 추진하고 있다. 당초 올해까지 단계적 통합을 추진할 예정이었으나 계획이 당겨지면서 오는 9월부터 통합 운행을 앞두고 있다.

통합이 현실화되면 오랜 기간 고질적 문제로 지적돼 온 고속철도 운영사의 중복 사업구조 해소를 통한 영업기반 확대를 기대해볼 수 있다. 좌석이 늘어나며 규모의 경제를 바탕으로 한 사업경쟁력 제고도 예상된다. 

지난해 6월 단행된 수도권 광역전철 운임 추가 인상 효과가 온전히 반영되고, 평택~오송 2복선화 등 굵직한 인프라 확충에 따른 KTX 노선 증편 효과도 감안하면 영업실적은 점진적으로 개선세를 나타낼 것으로 보인다.

김대은 한국신용평가 애널리스트는 "과거 고속철도 건설과 관련한 막대한 부채에 대해 정부가 적극적으로 이자를 지원해준 바 있다"며 "법 개정을 통해 공사채 발행 사채한도를 대폭 확대해 준 과거 사례 등을 종합적으로 감안하면 코레일이 자체적으로 보유한 재무융통성은 매우 우수한 수준"이라고 말했다.

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