[서울=뉴스핌] 조재완 기자 = 전기차 배터리를 매달 빌려 쓰는 구독 서비스가 연내 출시될 전망이다. 전기차 구매 시 차값만 우선 내고 배터리는 월 구독료를 내고 빌려 쓰는 형식이다.

구독 서비스가 활성화되면 전기차를 기존 가격의 3분의 1 수준에 구매할 수 있게 된다. 수입차 구매 비용 역시 25% 가량 낮아질 것으로 예상돼 전기차 보급에도 가속도가 붙을 것이란 기대감이 나온다. 

다만 관련 법령 개정 후에도 넘어야 할 과제가 산적해 있어 실제 서비스 상용화까진 험로가 예상된다. 

◆ 배터리 구독서비스 뭐길래…차값 기아 75%·테슬라 25%↓

국토교통부는 지난 1일 국토교통 규제개혁위원회 2차 회의서 전기차 배터리 구독 서비스 허용 등 규제 개선안 10건을 심의·의결했다. 현행령은 자동차와 배터리 소유권을 분리 등록할 수 없도록 하고 있는데, 이를 자동차등록원부에 각기 따로 등록할 수 있도록 허용하는 내용을 골자로 한다. 

이렇게 되면 배터리 구독 서비스도 연내 출시될 수 있을 것으로 보인다. 이미 리스 업계에선 배터리 가격과 성능, 구독 기간 등에 따라 전기차와 별도로 배터리를 구독하는 서비스 상품을 기획 중인 것으로 알려졌다. 리스 업체는 완성차 업체로부터 배터리 소유권만 구매하고, 이 배터리를 차주에 대여해 수익을 내는 식이다. 폐배터리는 전기차 충전소 에너지저장장치(ESS) 등으로도 재활용할 수 있다. 

전기차 구매 부담도 크게 줄어들 전망이다. 전기차 배터리 가격은 차값의 절반에 이른다. 배터리 가격이 차값에서 빠지는 만큼 소비자들은 전기차를 저렴하게 구매할 수 있게 된다. 

현재 정부는 판매가 5500만원 미만 전기차엔 최대 700만원, 5500만원 이상~8500만원 미만 전기차엔 최대 350만원의 국고 보조금을 지원한다. 여기에 지방자치단체가 별도 지원하는 보조금을 평균 300만원으로 계산해 더하면, 전기차 구매 시 최대 1000만원의 보조금을 받는다. 

가령 기아 니로EV(4530만원)를 구매한다고 가정할 경우, 보조금(정부 700만원·지방자치단체 300만원)과 배터리 가격(2100만원)을 빼면 최종 구매가격은 1430만원까지 내려간다. 기존 가격의 1/3 수준이다. 

수입차 구매가도 내려간다. 테슬라 모델3의 경우, 차값 7035만원에서 국고 보조금 315만원, 배터리 가격 2700만원이 빠지면 최종 구매가격은 대략 4000만원. 기존 차값보다 25% 저렴하다.

배터리 가격과 교체 주기로 단순 계산해본 예상 구독료는 월 20~30만원 정도다. 배터리 실가격(폐배터리가 감산을 교체주기 5년으로 나눠보면 기아 니로EV에 월 23만원, 테슬라에 월 30만원 가량의 배터리 구독료가 책정될 수 있다. 

◆ 대중화까진 과제 산적…"구독료 경쟁력·배터리 교체소 설치 등 관건"

만시지탄이지만 업계는 일단 환영하는 분위기다. 전기차 보급 확산을 위한 '구독경제론'은 이미 오래 전 제시된 모델이다. 정부와 민간기업의 시범 모델도 지난해부터 시행 중이다. 서울시는 일부 전기 택시를 대상으로 배터리 대여 시범 사업을 하고 있고, 수도권 일부 지역엔 배달용 전기 오토바이를 위한 배터리 교체소도 설치돼 있다. 그러나 정작 정부가 배터리에 대한 분리 소유권을 인정하지 않는 상황에서 시범 사업부터 시행하는 것은 선후관계가 뒤바뀌었다는 지적이 꾸준히 제기돼 왔다.

김필수 대림대학교 자동차학과 교수는 이번 법령 개정 작업을 두고 "전기차 진입 문턱을 대폭 낮출 것으로 기대된다"며 "전기차 초기 구매 비용이 내려갈 뿐만 아니라, 배터리만 분리해 거래할 수 있는 시장 유연성도 생긴다. 그간 배터리 내구성이나 SOC(충전률)에 대한 사회적 우려도 상당 부분 해소될 것으로 예상된다"고 봤다.

전기차 안전 논란을 해소하는 데도 진전이 있을 것으로 업계는 보고 있다. 전기차 배터리 거래 시장이 활성화되면 SOC 평가 기술 등이 진일보하고, 결과적으로 전기차 알고리즘에 대한 투명성도 제고될 것이란 기대감이다. 김 교수는 "제조사들이 전기차 알고리즘 공개를 상당히 꺼리는데, 배터리 가치를 평가하려면 이를 공유할 수밖에 없다"고 했다. 

다만 배터리 구독 모델이 실제 대중화되기까지 넘어야 할 과제도 적지 않다.

우선 실제 출시될 리스 업계 상품이 얼마나 경쟁력 있을지 미지수다. 앞서 계산한 기아 니로EV의 연간 구독료는 276만원 정도인데, 배터리 교체주기를 5년으로 가정하면 5년간 리스 업체에 지불하는 금액은 대략 1380만원. 초기 구매 시 혜택을 본 차값 인하 가격과 맞먹는다.

한 업계 관계자는 "전기차 배터리는 유형이 획일적이지 않고 제조사별로 제각각인데, 여신금융전문업권이 어떻게 수익성을 맞춰 경쟁력있는 상품을 낼 수 있을지는 의문"이라며 "중국 니오가 교체형 배터리 시장을 선도할 수 있는 것은 완성차 제조사이기에 가능했다"고 꼬집었다. 전기차 안전 사고가 발생할 경우 사고 책임을 둘러싸고 적잖은 혼란도 예상된다. 

아울러 배터리 교체소가 지역 곳곳에 설치돼야 하는데 인프라 구축 시기 등 상용화 시점을 가늠하기 어려운 게 현실이다. 결국 배터리 구독 경제가 정착하기 위해선 정부의 후속 작업이 얼마만큼 신속하게 따라붙냐가 관건이 될 것으로 보인다.

국회 국토교통위원회 한 관계자는 이번 국토부 발표를 두고 "기술적 검토가 전혀 안 돼 있다. 여신협회가 상품을 기획 중이고 규제를 풀어달라고 하니 행정 서비스 차원에서 규제를 완화한 수준"이라며 "구독 서비스가 상용화되기까진 적잖은 시간이 걸릴 것"이라고 내다봤다.

chojw@newspim.com