[뉴스핌=이동훈 기자] '바이모달트램(Bi-modality Tram)'이 경전철을 대체하고 노선버스를 보조하는 교통수단으로 떠오르고 있다.

이에 바이모달트램이 신교통수단으로 안착할지 여부와 지방 중소도시 등에 적용될 경우 새로운 '역세권' 효과를 나타낼 지 여부에 관심이 쏠리고 있다. 
 
시간당 120명을 수송할 수 있는 바이모달트램은 건설비용이 적게 들고 환경 파괴 논란도 없는 것이 가장 큰 장점이다. 노면 전차인 트램(Tram)은 궤도를 깔아야하고 상부에 전압선을 연결해야하는 것과 달리 바이모달트램은 일반 버스처럼 운행할 수 있기 때문이다.
 
특히 건설비용이 경전철이나 노면전차에 비해 저렴한 것이 가장 큰 장점으로 꼽힌다.
 
바이모달트램은 교통신기술이라고는 하지만 시설비용은 일반 도로 비용과 큰 차이가 없다. 일반도로 건설비용은 ㎞당 90억원 가량이 소요되지만 바이모달트램은 자동운전이 가능하도록 마그네틱이 깔린 전용선을 설치하더라도 ㎞당 100억원 정도면 충분하다. 사실상 정부가 '신교통수단'으로 홍보하는 간선급행버스(BRT)와 유사한 건설비용이 들어가는 셈이다.
 
반면 유럽의 중소도시에서 많이 사용되고 있는 트램의 경우 건설비용은 ㎞당 120억원이 소요되며 경전철은 바이모달트램의 다섯배에 이르는 ㎞당 500억원 가량이 건설비용으로 투입해야한다.
 
정부는 바이모달트램에 대한 국비지원도 병행해나갈 방침이다. 현재 바이모달트램은 공식적인 대중교통수단으로 인정된 상태는 아니다. 하지만 국토부는 기능상 버스로 분류해 BRT나 도시철도와 같은 60% 국비 지원사업으로 추진할 방침이다.
 
다만  바이모달트램은 차량에 대한 보조는 없고 일반 시내노선버스처럼 운영자에 대한 국가지원은 없다.
 
바이모달트램의 상용화는 이미 시작된 상태다. 세종시에서는 이미 KTX오송역과 세종시를 연결하는 교통수단으로 바이모달트램을 운영하고 있다. 새만금에도 바이모달트램이 적용될 예정이다. 이어 기획재정부 바이모달트램 예비타당성 평가결과를 기다리는 제주특별자치도에도 바이모달트램이 조성될 가능성이 높다. 
 
국토부는 위례신도시에 대해서도 바이모달트램과 트램 등 다양한 교통수단을 도입하는 방안에 대해서 검토하고 있다.
 
아직 바이모달트램의 효과는 인증되지 않았지만 정부가 중장기적으로 도입하려하고 있는 마그네틱 전용선까지 설치할 경우 무인운전시스템도 가능해질 전망이다. 

이 경우 바이모달트램의 활성화에 따라 정류장 주변을 중심으로 새로운 '역세권' 효과가 나타날 것으로 예측된다. 당장 정류장 인근과 먼 곳의 땅값 차이도 나타날 것으로 전망되고 있다. 

트램이 도입된 유럽 중소도시의 경우로 볼 때 바이모달트램 노선을 따라 상권이 형성될 가능성이 높다. 이렇게 되면 도시의 형성과 자본이 바이모달 트램 노선을 주위로 재편될 공산이 크다.

이에 따라 민선 지자체들이 표심을 작용하기 위해 도입하려는 경전철이나 모노레일 등은 높은 건설비용과 낮은 수송효과, 그리고 환경파괴 논란에 따라 사라질 것으로 예측된다.
 
다만 바이모달트램은 BRT나 도시철도 등 간선교통수단의 대체 교통수단보다는 경전철이나 마을버스 수준의 보조 교통수단의 지위에 머물 가능성이 나타나고 있다.
 
정부는 바이모달트램은 최고 30㎞까지 노선 연장이 가능하고 최고 시속 80㎞, 평균 시속 30㎞으로 운행이 가능하다고 주장하고 있다. 그러나 속도와 간선도로에 전용선 설치가 어렵다는 점을 감안하면 장거리 교통수단으로 활용하기는 어려울 것으로 예측된다.
 
실제로 국토부도 바이모달트램에 대해 '버스 등 기존 교통수단의 대체교통수단이 아닌 버스 (시간당 90명수송)초과 교통수요를 잡기 위한 교통시스템'이라고 밝히고 있다. 
 
국토부 관계자는 "바이모달트램은 아직 계획단계라 뭐라고 확정적인 말을 할 순 없다"며 "현재까지는 신교통 수단의 하나로 제시된 만큼 지자체와 시장 도입 여부를 결정하면 될 것"이라고 말했다. 


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[뉴스핌 Newspim] 이동훈 기자 (donglee@newspim.com)