[뉴스핌=고종민 기자] 현대차·기아차·현대모비스·GM 등을 통해 글로벌 기업으로 성장하고 있는 중소 자동차 부품기업들의 주가가 최근 부진한 모습을 보이고 있다. 해당 업종을 대표하는 코스닥 운송장비·부품 업종지수는 연초 5341.81(1월3일 종가)로 시작해 지난 4월26일 올해 최고점인 6927.74를 찍었고 현재(12월15일)는 4797.96까지 내려왔다.

중소 부품업체들의 부진한 주가 흐름은 실적 악화 탓이다. 밸류에이션(실적대비 주가 수준)상 저평가 메리트가 감소하면서 투자자들이 등을 돌린 것. 실제 1차 협력 부품업체(금감원 전자공시에 등록된 450개사) 중 중소업체들의 영업이익률은 2008년 2.6%에서 2009년 2.9%, 지난해 4.1%까지 올랐으나 올해는 후퇴할 전망이다.

부진한 실적은 올해 원화 절상으로 환손실을 본 데다 해외사업장을 중심을 납품단가 인하(CRㆍCost Reduction)가 강화된 데 기인한 것으로 분석된다.

특히 원달러 환율은 지난 4월초부터 9월초까지 1050원~1100원 사이에서 등락을 거듭했다. 환헤지 대응에 미숙한 상당수 자동차 부품업체들은 이 기간 동안 외형 성장을 했음에도 불구하고 영업이익이 감소하고 있다.

납품 단가 인하 압력도 부품업체들의 숙제다.

납품단가 인하는 통상 `정기(약정) CR`와 `강제 CR`로 나뉜다. 완성차 업체는 부품 납품 업체와 계약할 때 통상 매년 일정비율로 3~5년치의 정기 CR　가격 할인폭을 제시한다. 강제 CR은 완성차 업체에서 목표 이익률을 맞추기 위해 일정 금액을 통보해 납품업체들이 손해를 보더라도 납품 단가를 낮추는 것이다.

자동차 업계 관계자는 “국내 부품업체들이 지난 2005년 완성차 업체들과 해외에 동반 진출을 시작했고 지난해부터 해외 이익이 많이 나기 시작했다”며 “진출 초기 자제했던 완성차 업체들의 정기 CR 움직임이 감지되고 있다”고 말했다.

이어 “강제CR은 그나마 대·중·소 상생 움직임으로 인해 예전처럼 대놓고 하는 경우는 줄었다”고 덧붙였다.

거래선 다양화 부족도 투자자들의 외면 이유로 꼽힌다.

한국자동차공업협회에 따르면 현대·기아·한국GM·르노삼성·쌍용·타타대우 등 7개 국내 완성차 업체에 직접 납품하고 있는 1차 협력업체(대기업 119개, 중소기업 780개, 총 899개)의 대부분이 1~2개 업체와 거래하고 있다. 7개 업체와 거래하는 곳은 한국타이어·금호타이어·만도·유니크·서진클러치·평화발레오·건화·대성전기·삼신화학 등 9개사에 불과하다. 1개 모기업 의존도가 높으면 CR압력이 커지고 수익성은 낮아진다. 기술개발 여력이 떨어지면서 악순환이 반복되는 것이다.

증권업계 관계자는 “거래선 다변화와 기술개발을 통한 수출만이 기업경쟁력 확보 열쇠다”고 꼬집었다.

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[뉴스핌 Newspim] 고종민 기자 (kjm@newspim.com)