[뉴스핌=이동훈 기자] 개통된 지 9개월 만에 12명이 사망하는 대형 참사가 발생한 인천대교의 안전문제가 새로운 화두가 되고 있다.
이번 사고는 지난 3일 오후 1시 인천 영종도 방향 인천대교에서 승객 등 24명이 탄 관광 버스가 10ｍ 아래 갯벌로 추락하면 벌어졌다. 이 사고는 승객중 절반인 12명이 사망하고 나머지 12명이 부상을 입는 대형참사로 이어졌다.
사고의 책임은 도로 위에서 고장이 나 정차 중이었던 차량이 모두 뒤집어 썼다. 도로 위 임시 정차 중인 차량이 삼각대 등 안전시설을 취하지 못한 것이 가장 큰 사고원인이란 게 경찰의 주장이다.
하지만 사고의 원인이 개통 9개월 째를 맞은 인천대교 자체에도 있다는 지적이 나오고 있다.
총 사업비 2조 4680억원이 투입된 국내 최장 교량인 인천대교는 지난해 10월 개통 이후 다양한 첨단기술이 적용된 건축물로 알려지며 우리나라 교량 기술을 소개하는 홍보물로도 사용돼왔다.
인천대교는 국내 최장 교량이라는 사업 내용과도 걸맞게 삼성물산을 비롯한 국내 굴지의 건설사들이 참여해 지난 2005년 7월 착공, 4년 4개월 만인 2009년 10월 완공됐다.
사고의 원인 중 하나는 우선 허약한 가드레일이다. 사고 현장을 둘러본 일부 가드레일 전문가들은 "흙 속에 가드레일을 박아 놓은 형태"라며 가드레일의 부실을 탓했다. 고속으로 주행하는 고속도로에서 차량이 충돌하면 그대로 무너져 다리 밑으로 추락할 수 밖에 없다는 게 이들의 주장이다.
전문가들은 가드레일 지주대에 콘크리트 기초공사가 전혀 안됐다고 지적하고 있다. 가드레일 지주대를 만드려면 우선 거푸집을 만든 뒤 콘크리트를 붓고 가드레일 지주대의 1/3 정도를 넣어 고정시킨다. 이후 콘크리트가 굳으면 너트와 볼트로 돌 부분과 가드레일 지주대를 잘 연결해야 한다
만약 이 과정을 생략한 채 가드레일을 땅 속에 '꽂을' 경우 시속 100km주행하는 고속도로에서 가드레일은 아무런 의미가 없는, 단지 도로의 경계 표지에 불과하다는 게 이들의 이야기다.
하지만 기초 공사를 생략할 경우 공사 비용은 크게 절감된다는 효과가 있다. 이에 따라 가드레일 부실 공사 여부는 이번 인천대교 사고에서 화두가 될 전망이다.
또한 사고지점 가드레일이 높이 83cm, 두께 4mm인 4등급 가드레일이라는 점도 논란꺼리로 떠올랐다. 도로 종류에 따라 7등급까지 있는 가드레일 중 인천대교와 같은 시속 100km 고속도로 구간에는 5등급(충격도 230)가드 레일을 설치해야하기 때문이다.
현재 경찰은 가드레일이 기준에 맞게 설치됐는지를 확인하기 위해 시설관리 주체인 한국도로공사와 시공사인 코오롱건설 관계자들을 불러 조사를 벌이고 있다.
만약 코오롱건설이 가드레일 관련 지침이나 시방서에 맞게 설계, 설치하지 않을 경우 법적 책임 소재를 피할 수 없을 전망이다.
또 다른 원인은 인천대교가 자랑하던 첨단 운영기법도 무용지물이 됐다는 점이다. 인천대교를 유지·관리하는 인천대교(주)는 실시간으로 운전자에게 도로 및 차로별 교통 정보를 제공하는 시스템(TSD/LCS)을 국내 최초로 적용했다고 홍보해온 바 있다.
(주)인천대교는 이를 위해 인천대교엔 360도 회전 등이 가능한 23대의 CC(폐쇄회로)TV가 설치됐고, CCTV가 수집한 자료는 컴퓨터가 분석·처리해 운전자에게 제공한다고 자랑해왔다.
상황실에서도 CCTV로 전 구간을 모니터링할 수 있다. 게다가 전속 순찰차량 2대가 1시간에 한차례씩 인천대교를 양방향으로 교행하며 순찰하고 있다.
하지만 이번 사고의 가장 큰 원인인 고장 차량을 발견한 CCTV가 단 한 곳도 없었던 만큼 이 같은 첨단 시스템은 '돈 값'을 하지 못한 셈이 됐다.
개통 이후 인천대교는 교량 중간지점에서 바다를 구경하려는 사람들로 인해 갓길 주차차량이 많아지면서 사고 위험성이 지적돼왔다. 하지만 이에 대한 안전운행 통제 시스템이 전혀 없어 앞으로의 사고 위험성도 상존하고 있다는 게 전문가들의 지적이다.
더욱이 인천대교는 영종도에 위치한 '영종 하늘신도시'의 연결통로인 만큼 안전 문제는 보다 심각하다는 지적도 나오고 있다.
이번 사고는 지난 3일 오후 1시 인천 영종도 방향 인천대교에서 승객 등 24명이 탄 관광 버스가 10ｍ 아래 갯벌로 추락하면 벌어졌다. 이 사고는 승객중 절반인 12명이 사망하고 나머지 12명이 부상을 입는 대형참사로 이어졌다.
사고의 책임은 도로 위에서 고장이 나 정차 중이었던 차량이 모두 뒤집어 썼다. 도로 위 임시 정차 중인 차량이 삼각대 등 안전시설을 취하지 못한 것이 가장 큰 사고원인이란 게 경찰의 주장이다.
하지만 사고의 원인이 개통 9개월 째를 맞은 인천대교 자체에도 있다는 지적이 나오고 있다.
총 사업비 2조 4680억원이 투입된 국내 최장 교량인 인천대교는 지난해 10월 개통 이후 다양한 첨단기술이 적용된 건축물로 알려지며 우리나라 교량 기술을 소개하는 홍보물로도 사용돼왔다.
인천대교는 국내 최장 교량이라는 사업 내용과도 걸맞게 삼성물산을 비롯한 국내 굴지의 건설사들이 참여해 지난 2005년 7월 착공, 4년 4개월 만인 2009년 10월 완공됐다.
사고의 원인 중 하나는 우선 허약한 가드레일이다. 사고 현장을 둘러본 일부 가드레일 전문가들은 "흙 속에 가드레일을 박아 놓은 형태"라며 가드레일의 부실을 탓했다. 고속으로 주행하는 고속도로에서 차량이 충돌하면 그대로 무너져 다리 밑으로 추락할 수 밖에 없다는 게 이들의 주장이다.
전문가들은 가드레일 지주대에 콘크리트 기초공사가 전혀 안됐다고 지적하고 있다. 가드레일 지주대를 만드려면 우선 거푸집을 만든 뒤 콘크리트를 붓고 가드레일 지주대의 1/3 정도를 넣어 고정시킨다. 이후 콘크리트가 굳으면 너트와 볼트로 돌 부분과 가드레일 지주대를 잘 연결해야 한다
만약 이 과정을 생략한 채 가드레일을 땅 속에 '꽂을' 경우 시속 100km주행하는 고속도로에서 가드레일은 아무런 의미가 없는, 단지 도로의 경계 표지에 불과하다는 게 이들의 이야기다.
하지만 기초 공사를 생략할 경우 공사 비용은 크게 절감된다는 효과가 있다. 이에 따라 가드레일 부실 공사 여부는 이번 인천대교 사고에서 화두가 될 전망이다.
또한 사고지점 가드레일이 높이 83cm, 두께 4mm인 4등급 가드레일이라는 점도 논란꺼리로 떠올랐다. 도로 종류에 따라 7등급까지 있는 가드레일 중 인천대교와 같은 시속 100km 고속도로 구간에는 5등급(충격도 230)가드 레일을 설치해야하기 때문이다.
현재 경찰은 가드레일이 기준에 맞게 설치됐는지를 확인하기 위해 시설관리 주체인 한국도로공사와 시공사인 코오롱건설 관계자들을 불러 조사를 벌이고 있다.
만약 코오롱건설이 가드레일 관련 지침이나 시방서에 맞게 설계, 설치하지 않을 경우 법적 책임 소재를 피할 수 없을 전망이다.
또 다른 원인은 인천대교가 자랑하던 첨단 운영기법도 무용지물이 됐다는 점이다. 인천대교를 유지·관리하는 인천대교(주)는 실시간으로 운전자에게 도로 및 차로별 교통 정보를 제공하는 시스템(TSD/LCS)을 국내 최초로 적용했다고 홍보해온 바 있다.
(주)인천대교는 이를 위해 인천대교엔 360도 회전 등이 가능한 23대의 CC(폐쇄회로)TV가 설치됐고, CCTV가 수집한 자료는 컴퓨터가 분석·처리해 운전자에게 제공한다고 자랑해왔다.
상황실에서도 CCTV로 전 구간을 모니터링할 수 있다. 게다가 전속 순찰차량 2대가 1시간에 한차례씩 인천대교를 양방향으로 교행하며 순찰하고 있다.
하지만 이번 사고의 가장 큰 원인인 고장 차량을 발견한 CCTV가 단 한 곳도 없었던 만큼 이 같은 첨단 시스템은 '돈 값'을 하지 못한 셈이 됐다.
개통 이후 인천대교는 교량 중간지점에서 바다를 구경하려는 사람들로 인해 갓길 주차차량이 많아지면서 사고 위험성이 지적돼왔다. 하지만 이에 대한 안전운행 통제 시스템이 전혀 없어 앞으로의 사고 위험성도 상존하고 있다는 게 전문가들의 지적이다.
더욱이 인천대교는 영종도에 위치한 '영종 하늘신도시'의 연결통로인 만큼 안전 문제는 보다 심각하다는 지적도 나오고 있다.
