-매끄러운 가속력과 우수한 주행감각 돋보여
[뉴스핌=김한용 기자] 현대차가 최근 선보인 국산 1호 양산형 고속전기차 블루온(Blue On). 저속전기차와는 달리 최고 시속 130㎞를 자랑한다.
블루온은 1회 충전 주행거리 140㎞ 등 성능이 일본차보다 훨씬 앞섰다는 평가를 받고 있다.
14일 남양연구소를 직접 찾아 블루온을 시승해보니 매끄러운 가속력과 우수한 주행감각이 돋보였다.
◆조용하고 매끄러운 가속력 압권
블루온은 인도에서 생산돼 중동 및 유럽 등을 위주로 판매되는 i10과 플랫폼을 공유하는 모델이어서 외관이 유사하다. i10의 디자인은 국내 다른 경차에 비해 디자인이 한층 새롭고 신선해 보였다.
현대차 관계자는 "이 차는 파워트레인을 비롯한 거의 대부분 부품이 새롭게 만들어졌기 때문에 i10의 부품은 거의 사용되지 않는다"면서 "플로어에 배터리를 내장하고 사이드멤버 등을 새롭게 설계하는 등 기존 i10과는 완전히 다른 신차"라고 설명했다.
실내에 들어섰지만, 시동이 걸려있지 않은 상태에서 차를 출발시켜야 한다는 점이 어색했다. 엔진음이 없는 대신 타이어가 구르는 소리가 상대적으로 크게 들렸다. 현대차는 이 때문에 경차에 걸맞지 않는 다양한 방음 대책을 세웠다. 타이어 소리 때문인지 실내에서는 그다지 이질감이 없었지만 밖에서 보는 블루온은 어딘가 이상했다. 급가속을 하는데도 불구하고 아무 소리도 나지 않아서 너무 어색했다.
현대차는 차가 지나치게 조용해 골목길 등에서 사고가 날 것을 우려해 소음발생장치(VESS)를 장착했다. 하지만 에어컨을 작동시킨 상태에서는 소음 발생여부를 알기 어려울 정도로 조용하다. 에어컨을 끄니 "웅~"하는 미세한 소리를 들을 수 있었다. 실내에선 거의 느낄 수 없었고 실외에서는 조금 더 느낄 수 있는구배 25%의 언덕 중간에서 멈췄다 출발하는 시험을 해봤다. 시험이 무색하리만치 아무렇지 않게 올라간다. 가솔린 엔진의 경우 RPM(엔진회전수)이 약간 높아지면서 올라갈 언덕이지만, 전기 모터는 그런 모습이 전혀 없어서 어색하다. 차를 개발한 연구원도 한계 등판을 아직 못해봤다는 설명이다.
정도였다. 시속 2km를 넘으면 와인잔을 건배하는 정도의 "탱 탱~" 하는 소리가 추가됐지만 어지간히 민감하지 않으면 들을 수 없는 수준이었다.
4명이 차에 탄 채로 주행했지만, 가속력은 시원한 수준이다. 경차의 1.0리터급 엔진과는 차원이 다른 가속력이다.
◆탁월한 주행거리, 우수한 주행감각
변속기 레버는 D,E,L등 3가지 주행 모드가 있었다. D모드는 일반적인 경우, E모드는 최고 가속력을 약간 줄여 멀리 갈 수 있도록 하는 경우, L모드는 회생브레이크 기능을 더욱 강화시켜 가속페달에서 발을 떼면 충전을 더 많이 하는 기능이었다. 회생브레이크란 차를 감속할 때, 관성에너지로 충전을 해서 배터리에 전기를 축적하는 기능이다.
계기반에는 에너지 흐름도가 나타났다. 가감속 상황에 따라서 전기가 배터리에서 모터로 이동하거나, 혹은 바퀴에서 배터리로 이동하는 그림이 나타났다. 계기반에는 RPM미터가 마련돼 있는 대신 모터가 얼마나 출력을 발휘하는지 혹은 충전을 하는지를 알 수 있도록 하는 계기도 마련돼 있었다.
D모드로 주행을 하다 가속페달에서 발을 떼 보았지만, 충전하는 그림이 거의 나오지 않았다. 현대차 관계자는 "페달에서 발을 뗀다고 해도 감속을 원하는 것인지 잠시 발을 뗀 것인지 알기 어려워 적극적으로 충전하지 않는다"고 말했다. 브레이크에 발을 얹거나 주행모드를 L로 바꾸니 적극적인 충전이 이뤄졌다.
가속페달을 끝까지 밟고 가속하니 속도계는 어느새 130km를 가리키고 있었다. 현대차는 한국의 연비측정보드인 CVS75모드를 이용해 측정한 결과 항속거리가 140km에 달했다고 발표했다. 한국의 연비 측정 모드는 최고속도를 시속 91km/h로 산정하고 평균속도 34km/h로 달린다.
그러나, 전기차의 전비는 속도가 높아질 수록 극단적으로 떨어지기 때문에 60km이상 정속주행에서 오히려 전비가 더 낮아질 것으로 예상된다.
차에는 가솔린 엔진과 연료통, 배기가스 관련 장비 등은 물론, 변속기 조차 없었다. 그러나 배터리로 전환하면서 170kg의 중량이 늘었다. 일반적인 자동차에 짐을 싣거나 사람이 많이 타면 코너에서 차가 기우뚱 하기 쉬운데, 이 차는 배터리를 차체 바닥에 주로 장착해 오히려 더 안정적으로 느껴졌다.
구배 25%의 언덕 중간에서 잠시 멈췄다가 출발하는 시험을 해봤다. 시험이 무색하리만치 아무렇지 않게 올라간다. 가솔린 엔진의 경우 RPM(엔진회전수)이 약간 높아지면서 올라갈 언덕이지만, 전기 모터는 그런 모습이 전혀 없어서 어색하다. 차를 개발한 연구원도 한계 등판을 아직 못해봤다는 설명이다.
[뉴스핌=김한용 기자] 현대차가 최근 선보인 국산 1호 양산형 고속전기차 블루온(Blue On). 저속전기차와는 달리 최고 시속 130㎞를 자랑한다.
블루온은 1회 충전 주행거리 140㎞ 등 성능이 일본차보다 훨씬 앞섰다는 평가를 받고 있다.
14일 남양연구소를 직접 찾아 블루온을 시승해보니 매끄러운 가속력과 우수한 주행감각이 돋보였다.
◆조용하고 매끄러운 가속력 압권
블루온은 인도에서 생산돼 중동 및 유럽 등을 위주로 판매되는 i10과 플랫폼을 공유하는 모델이어서 외관이 유사하다. i10의 디자인은 국내 다른 경차에 비해 디자인이 한층 새롭고 신선해 보였다.
현대차 관계자는 "이 차는 파워트레인을 비롯한 거의 대부분 부품이 새롭게 만들어졌기 때문에 i10의 부품은 거의 사용되지 않는다"면서 "플로어에 배터리를 내장하고 사이드멤버 등을 새롭게 설계하는 등 기존 i10과는 완전히 다른 신차"라고 설명했다.
실내에 들어섰지만, 시동이 걸려있지 않은 상태에서 차를 출발시켜야 한다는 점이 어색했다. 엔진음이 없는 대신 타이어가 구르는 소리가 상대적으로 크게 들렸다. 현대차는 이 때문에 경차에 걸맞지 않는 다양한 방음 대책을 세웠다. 타이어 소리 때문인지 실내에서는 그다지 이질감이 없었지만 밖에서 보는 블루온은 어딘가 이상했다. 급가속을 하는데도 불구하고 아무 소리도 나지 않아서 너무 어색했다.
현대차는 차가 지나치게 조용해 골목길 등에서 사고가 날 것을 우려해 소음발생장치(VESS)를 장착했다. 하지만 에어컨을 작동시킨 상태에서는 소음 발생여부를 알기 어려울 정도로 조용하다. 에어컨을 끄니 "웅~"하는 미세한 소리를 들을 수 있었다. 실내에선 거의 느낄 수 없었고 실외에서는 조금 더 느낄 수 있는구배 25%의 언덕 중간에서 멈췄다 출발하는 시험을 해봤다. 시험이 무색하리만치 아무렇지 않게 올라간다. 가솔린 엔진의 경우 RPM(엔진회전수)이 약간 높아지면서 올라갈 언덕이지만, 전기 모터는 그런 모습이 전혀 없어서 어색하다. 차를 개발한 연구원도 한계 등판을 아직 못해봤다는 설명이다.
정도였다. 시속 2km를 넘으면 와인잔을 건배하는 정도의 "탱 탱~" 하는 소리가 추가됐지만 어지간히 민감하지 않으면 들을 수 없는 수준이었다.
4명이 차에 탄 채로 주행했지만, 가속력은 시원한 수준이다. 경차의 1.0리터급 엔진과는 차원이 다른 가속력이다.
◆탁월한 주행거리, 우수한 주행감각
변속기 레버는 D,E,L등 3가지 주행 모드가 있었다. D모드는 일반적인 경우, E모드는 최고 가속력을 약간 줄여 멀리 갈 수 있도록 하는 경우, L모드는 회생브레이크 기능을 더욱 강화시켜 가속페달에서 발을 떼면 충전을 더 많이 하는 기능이었다. 회생브레이크란 차를 감속할 때, 관성에너지로 충전을 해서 배터리에 전기를 축적하는 기능이다.
계기반에는 에너지 흐름도가 나타났다. 가감속 상황에 따라서 전기가 배터리에서 모터로 이동하거나, 혹은 바퀴에서 배터리로 이동하는 그림이 나타났다. 계기반에는 RPM미터가 마련돼 있는 대신 모터가 얼마나 출력을 발휘하는지 혹은 충전을 하는지를 알 수 있도록 하는 계기도 마련돼 있었다.
D모드로 주행을 하다 가속페달에서 발을 떼 보았지만, 충전하는 그림이 거의 나오지 않았다. 현대차 관계자는 "페달에서 발을 뗀다고 해도 감속을 원하는 것인지 잠시 발을 뗀 것인지 알기 어려워 적극적으로 충전하지 않는다"고 말했다. 브레이크에 발을 얹거나 주행모드를 L로 바꾸니 적극적인 충전이 이뤄졌다.
가속페달을 끝까지 밟고 가속하니 속도계는 어느새 130km를 가리키고 있었다. 현대차는 한국의 연비측정보드인 CVS75모드를 이용해 측정한 결과 항속거리가 140km에 달했다고 발표했다. 한국의 연비 측정 모드는 최고속도를 시속 91km/h로 산정하고 평균속도 34km/h로 달린다.
그러나, 전기차의 전비는 속도가 높아질 수록 극단적으로 떨어지기 때문에 60km이상 정속주행에서 오히려 전비가 더 낮아질 것으로 예상된다.
차에는 가솔린 엔진과 연료통, 배기가스 관련 장비 등은 물론, 변속기 조차 없었다. 그러나 배터리로 전환하면서 170kg의 중량이 늘었다. 일반적인 자동차에 짐을 싣거나 사람이 많이 타면 코너에서 차가 기우뚱 하기 쉬운데, 이 차는 배터리를 차체 바닥에 주로 장착해 오히려 더 안정적으로 느껴졌다.
구배 25%의 언덕 중간에서 잠시 멈췄다가 출발하는 시험을 해봤다. 시험이 무색하리만치 아무렇지 않게 올라간다. 가솔린 엔진의 경우 RPM(엔진회전수)이 약간 높아지면서 올라갈 언덕이지만, 전기 모터는 그런 모습이 전혀 없어서 어색하다. 차를 개발한 연구원도 한계 등판을 아직 못해봤다는 설명이다.
