[뉴스핌=신동진 기자] HMC투자증권 강영일, 안세환 애널리스트는 조선업에 대해 "CMA-CGM이 인도받을 선박은 총 37척이며, 모두 국내 대형조선소에 발주한 상태"라며 "실제로 발주취소가 일어난다면 조선업체의 피해는 상당하겠지만 그 가능성은 낮다"고 전망했다.
강 애널리스트는 "현재 컨테이너선 수주잔고 중 41.6%가 용선업체로부터 발주된 선박"이라며 "대부분의 선박들을 국내 대형조선소가 수주했기 때문에 향후에도 부정적인 뉴스는 언제든지 발생될 수 있다"고 말했다.
그는 "급속한 운임회복이 없다면, 컨테이너 관련 리스크가 Operating Owner에서 Chartered owner로, 다시 Chartered owner에서 조선소로 전이될 가능성이 상존한다"고 덧붙였다.
다음은 리포트 내용.
- 세계 3위 컨테이너 선사 CMA-CGM 모라토리엄 검토
세계 3위의 컨테이너 선사인 CMA-CGM의 모라토리엄 검토 소식은 그 동안 해운업체에 잠재돼 있던 리스크가 결국에는 조선업체로 전이될 수 밖에 없음을 보여준다.
일부 외신 보도와 달리 CMA-CGM은 아직 모라토리엄을 선언하지 않았으며, 그 가능성 역시 낮다. 하지만 CMG-CGM과 같은 대형선사에서 모라토리엄 가능성이 제기됐다는 것은 해운업체의 어려움이 극에 다다랐으며, 이제는 생존을 위해서 자국 정부는 물론 채권단과 조선업체를 압박내지 협박할 수 밖에 없음을 의미한다.
현재 CMA-CGM은 자국 및 유럽, 한국의 금융기관들과 유동성 개선방안을 논의 중이며, 그 일환으로 기 발주 선박에 대해 선가 재협상 및 납기연기, 발주취소까지도 검토 중인 것으로 알려져 있다.
- 당장 발주취소 가능성은 낮다
Clarkson에 따르면 CMA-CGM이 인도받을 선박은 총 37척이며, 모두 국내 대형조선소에 발주한 상태다.
현대중공업이 11,356TEU급 컨테이너 9척, 대우조선해양이 13,300TEU급 컨테이너 8척을 수주 받았으며, 삼성중공업도 8,465TEU급 컨테이너 5척을 수주했다. 한진중공업의 경우에는 영도조선소가 6,500TEU급 컨테이너 3척을 수주하고 있으며, 수빅조선소에서 12,562TEU급 2척과 3,600TEU급 10척을 수주했다.
대부분이 초대형 컨테이너이며, 수주 당시 선가는 척당 1억5천만 달러(12,000TEU급 컨테이너 기준)에 달한다. 실제로 발주취소가 일어난다면 조선업체의 피해는 상당하겠지만 그 가능성은 낮다.
유럽 지역은 선박금융이 발달되어 있기 때문에 선주가 단독으로 선박을 발주하는 경우는 극히 드물며, 대부분 용선처가 확보된 상황에서 재무적 투자자를 포함해 이루어진다. 따라서 최악의 경우 선사가 파산에 이른다 하더라도 새로운 용선처만 구할 수 있다면 선박 건조는 예정대로 진행될 수 있다.
문제는 용선처가 확보되지 않은 선박인데, 이 경우에도 일정액의 선수금을 받은 상황이라 다른 선주에게 리세일(re-sale)을 하면 조선소의 피해는 예상만큼 크지 않을 수 있다.
- 하지만 이제 시작일 수 있다
CMA-CGM은 화물을 직접 운송하는 해운선사(Operating Owner) 가운데 선복 확장에 가장 공격적으로 나선 업체다. 세계 1위 선사인 Maersk와 2위인 MSC의 선복량 대비 수주잔고는 각각 19.8%와 19.2%에 불과한데 비해 CMA-CGM은 89%에 이른다.
해운선사들은 해운업 침체로 실적이 급격히 악화된 가운데 선가하락으로 자산가치까지 낮아지면서 끊임없이 자금조달 압박을 받아왔다. 하지만 진짜 위기는 화물을 직접 운송하지 않는 용선업체 (Chartered owner)로부터 발생할 수 있다.
해운선사들은 물동량 회복과 함께 현금흐름이 개선될 가능성이 있지만, 용선업체들은 반선이 증가하는 가운데 새로운 용선처를 찾지 못하고 있어 현금 유동성이 크게 악화되고 있다.
현재 컨테이너선 수주잔고 중 41.6%가 용선업체로부터 발주된 선박이다. 역시 대부분의 선박들을 국내 대형조선소가 수주했기 때문에 향후에도 부정적인 뉴스는 언제든지 발생될 수 있다.
급속한 운임회복이 없다면, 컨테이너 관련 리스크가 Operating Owner에서 Chartered owner로, 다시 Chartered owner에서 조선소로 전이될 가능성이 상존한다.
- 조선업체 현금흐름 악화는 불가피
해운업황이 침체에 접어들 경우 선박공급 조절은 불가피하다. 물동량이 회복될 때까지 선박 발주는 급감하고 해체나 계선은 증가할 수 밖에 없다.
1980년대 초반 경기침체 당시에도 해운업에 수급의 불균형이 발생되면서 선박 해체 및 계선은 크게 증가했었다. 1980년 1.9%이었던 계선비율은 1983년 15.4%까지 상승했으며, 해체량 역시 이전과 비교해 2~3배 가량 증가했다.
조선소 입장에서는 수주감소와 일부 선주들의 선박 인수지연으로 현금흐름이 크게 악화됐었다. 국내 조선 3사의 매출채권회전일은 1980년 111일에서 1986년 173일까지 상승했으며, 매출액 대비 차입금 비중 역시 52%에서 78.7%까지 증가했다. 이번에도 상황은 크게 다르지 않다.
발주취소까지 이어지지 않더라도 선가 재협상이나 인도지연 요구가 거세질 수 있으며 리세일을 하더라도 건조자금은 조선업체 스스로 조달해야 한다. 결국 조선업체의 현금흐름 악화는 불가피하며 업황 하락기에 배당여력이 감소한다는 측면에서 주가에도 부정적일 수 밖에 없다.
강 애널리스트는 "현재 컨테이너선 수주잔고 중 41.6%가 용선업체로부터 발주된 선박"이라며 "대부분의 선박들을 국내 대형조선소가 수주했기 때문에 향후에도 부정적인 뉴스는 언제든지 발생될 수 있다"고 말했다.
그는 "급속한 운임회복이 없다면, 컨테이너 관련 리스크가 Operating Owner에서 Chartered owner로, 다시 Chartered owner에서 조선소로 전이될 가능성이 상존한다"고 덧붙였다.
다음은 리포트 내용.
- 세계 3위 컨테이너 선사 CMA-CGM 모라토리엄 검토
세계 3위의 컨테이너 선사인 CMA-CGM의 모라토리엄 검토 소식은 그 동안 해운업체에 잠재돼 있던 리스크가 결국에는 조선업체로 전이될 수 밖에 없음을 보여준다.
일부 외신 보도와 달리 CMA-CGM은 아직 모라토리엄을 선언하지 않았으며, 그 가능성 역시 낮다. 하지만 CMG-CGM과 같은 대형선사에서 모라토리엄 가능성이 제기됐다는 것은 해운업체의 어려움이 극에 다다랐으며, 이제는 생존을 위해서 자국 정부는 물론 채권단과 조선업체를 압박내지 협박할 수 밖에 없음을 의미한다.
현재 CMA-CGM은 자국 및 유럽, 한국의 금융기관들과 유동성 개선방안을 논의 중이며, 그 일환으로 기 발주 선박에 대해 선가 재협상 및 납기연기, 발주취소까지도 검토 중인 것으로 알려져 있다.
- 당장 발주취소 가능성은 낮다
Clarkson에 따르면 CMA-CGM이 인도받을 선박은 총 37척이며, 모두 국내 대형조선소에 발주한 상태다.
현대중공업이 11,356TEU급 컨테이너 9척, 대우조선해양이 13,300TEU급 컨테이너 8척을 수주 받았으며, 삼성중공업도 8,465TEU급 컨테이너 5척을 수주했다. 한진중공업의 경우에는 영도조선소가 6,500TEU급 컨테이너 3척을 수주하고 있으며, 수빅조선소에서 12,562TEU급 2척과 3,600TEU급 10척을 수주했다.
대부분이 초대형 컨테이너이며, 수주 당시 선가는 척당 1억5천만 달러(12,000TEU급 컨테이너 기준)에 달한다. 실제로 발주취소가 일어난다면 조선업체의 피해는 상당하겠지만 그 가능성은 낮다.
유럽 지역은 선박금융이 발달되어 있기 때문에 선주가 단독으로 선박을 발주하는 경우는 극히 드물며, 대부분 용선처가 확보된 상황에서 재무적 투자자를 포함해 이루어진다. 따라서 최악의 경우 선사가 파산에 이른다 하더라도 새로운 용선처만 구할 수 있다면 선박 건조는 예정대로 진행될 수 있다.
문제는 용선처가 확보되지 않은 선박인데, 이 경우에도 일정액의 선수금을 받은 상황이라 다른 선주에게 리세일(re-sale)을 하면 조선소의 피해는 예상만큼 크지 않을 수 있다.
- 하지만 이제 시작일 수 있다
CMA-CGM은 화물을 직접 운송하는 해운선사(Operating Owner) 가운데 선복 확장에 가장 공격적으로 나선 업체다. 세계 1위 선사인 Maersk와 2위인 MSC의 선복량 대비 수주잔고는 각각 19.8%와 19.2%에 불과한데 비해 CMA-CGM은 89%에 이른다.
해운선사들은 해운업 침체로 실적이 급격히 악화된 가운데 선가하락으로 자산가치까지 낮아지면서 끊임없이 자금조달 압박을 받아왔다. 하지만 진짜 위기는 화물을 직접 운송하지 않는 용선업체 (Chartered owner)로부터 발생할 수 있다.
해운선사들은 물동량 회복과 함께 현금흐름이 개선될 가능성이 있지만, 용선업체들은 반선이 증가하는 가운데 새로운 용선처를 찾지 못하고 있어 현금 유동성이 크게 악화되고 있다.
현재 컨테이너선 수주잔고 중 41.6%가 용선업체로부터 발주된 선박이다. 역시 대부분의 선박들을 국내 대형조선소가 수주했기 때문에 향후에도 부정적인 뉴스는 언제든지 발생될 수 있다.
급속한 운임회복이 없다면, 컨테이너 관련 리스크가 Operating Owner에서 Chartered owner로, 다시 Chartered owner에서 조선소로 전이될 가능성이 상존한다.
- 조선업체 현금흐름 악화는 불가피
해운업황이 침체에 접어들 경우 선박공급 조절은 불가피하다. 물동량이 회복될 때까지 선박 발주는 급감하고 해체나 계선은 증가할 수 밖에 없다.
1980년대 초반 경기침체 당시에도 해운업에 수급의 불균형이 발생되면서 선박 해체 및 계선은 크게 증가했었다. 1980년 1.9%이었던 계선비율은 1983년 15.4%까지 상승했으며, 해체량 역시 이전과 비교해 2~3배 가량 증가했다.
조선소 입장에서는 수주감소와 일부 선주들의 선박 인수지연으로 현금흐름이 크게 악화됐었다. 국내 조선 3사의 매출채권회전일은 1980년 111일에서 1986년 173일까지 상승했으며, 매출액 대비 차입금 비중 역시 52%에서 78.7%까지 증가했다. 이번에도 상황은 크게 다르지 않다.
발주취소까지 이어지지 않더라도 선가 재협상이나 인도지연 요구가 거세질 수 있으며 리세일을 하더라도 건조자금은 조선업체 스스로 조달해야 한다. 결국 조선업체의 현금흐름 악화는 불가피하며 업황 하락기에 배당여력이 감소한다는 측면에서 주가에도 부정적일 수 밖에 없다.
