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[뉴스핌 라씨로] 조선株, '슈퍼사이클' 왔다는데...주가 언제 오를까

기사입력 : 2021년12월17일 13:04

최종수정 : 2021년12월17일 13:04

올해 수주 증가 '역대급'...내년 수주 21% 줄어
"내년 단가 상승 추이, 주가 핵심 변수"

[편집자] 이 기사는 12월 17일 오전 11시04분 AI가 분석하는 투자서비스 '뉴스핌 라씨로'에 먼저 출고됐습니다.

[서울=뉴스핌] 김양섭 기자 = 올해 초호황을 누렸던 조선주들이 5월 고점 이후 하락세다. 올해 수주 잔고 증가는 '슈퍼사이클'이 도래했다는 얘기도 나왔지만 주가는 이를 반영하지 못했다. 내년 수주 물량 감소와 올해 나타났던 원재재값 상승 등이 부담으로 작용했다. 

올해 조선株 주가 및 코스피 추이. [자료=네이버]

17일 한국거래소에 따르면 한국조선해양 주가는 5월 16만원대를 기록한 이후 하향 추세를 보여왔다. 지난 달 말에는 8만원대까지 떨어져 고점 대비 거의 반토막 수준이다. 이달 들어 소폭 반등하긴 했지만 10만원을 넘지 못하는 상황. 대우조선해양 역시 5월 4만원을 찍었었지만 현재 2만3000원대 안팎의 주가 수준을 유지한다. 주가의 상승과 하락 폭의 차이는 다소 있지만 조선주들의 대체적인 흐름은 이와 유사하다.

올해 조선업종 수주잔고는 급증했다. 삼성증권에 따르면 11월 말 기준으로 전 세계 수주 잔고(총톤수, GT 기준)는 전년 동기 대비 25% 늘었고, 작년 말 대비로는 20% 증가했다. 올해 연간으로도 수주잔고는 작년 말 대비 20% 늘어날 것으로 예상된다.

올해 수주잔고 '증가율'은 초호황을 기록했던 2007년 이후 14년 만에 최고 수준이다. '슈퍼사이클이 도래했다'는 얘기가 나오는 이유다. 조선업 사이클(cycle)의 특징 중에 하나는 그 주기가 길다는 점이다. 이는 한번 업황이 구조적으로 개선되거나 악화되면, 그 방향성이 상당기간 유지된다는 의미다. '슈퍼사이클'까지는 아니더라도, 올해 나타난 수주 상황만 보더라도 업황이 '턴러어라운드'에 접어든 것은 부정하기 어렵다는 시각이 지배적이다.

선박 수주 잔고 추이 등. [자료출처=삼성증권, 클락슨]


다만 올해 나타난 수주 급증에는 이연된 수요가 어느정도 반영된 것으로 분석되고 있다. 이런 역기저 효과로 당장 내년 수주량은 올해보다 줄어들 것으로 예상되고 있다. 삼성증권은 내년 전 세계 선박 수주량은 7천만 GT로 추정했다. 올해 대비 21% 감소하는 수준이다.

컨테이너선은 올해 1~11월에 이미 2007년 연간 수주량을 24% 초과했다. 2007년은 역사적으로 가장 많은 컨테이너선이 수주된 시기이다. 대규모 수주로 컨테이너선 수주잔고도 급증했다. 현재 수주잔고는 작년 말 대비 125% 증가해, 금융위기 이후 최고 수준에 도달한 상태이다. 해당 선박들이 2023년 부터 본격적으로 인도된다는 일정을 감안하면 내년 수주 둔화가 발생할 가능성이 거론된다. LNG선 수주는 4년째 호황이다. 올해 현재까지 대형 LNG선 수주도 이미 역사적 최고 기록이었던 2004년의 68척을 초과할 정도다.

한영수 삼성증권 연구원은 "2021년 선박 수주량에는 2019-2020년의 이연수요가 포함돼 있다. 선주들은 2019년에는 황산화물 배출 규제(2020년초 시행) 관련 불확실성으로, 2020년에는 코로나 관련 불확실성으로 선박 구매 결정을 일시적으로 중단한 바 있다"고 설명했다.

그는 다만 이런 상황을 부정적으로 볼 필요는 없다는 판단이다. 한 연구원은 "2021년 선박 수주량이 일부 이연 수요를 포함했다는 사실은 시장이 어느 정도는 예상하고 있었다. 실제로 클락슨(Clarksons)은 이미 올해 3월에 발표한 선박 수주 전망에서 이미 2022년 선박 수주량 감소를 가정하고 있었다"고 했다.

또 다른 부정적인 영향을 줬던 변수는 시장의 예상을 뛰어넘었던 원자재 가격 상승이다. 이는 원가 부담으로 이어져, 손익부진의 원인이 된다. 이를 얼마나 선가에 반영시킬 수 있는지도 관건이다. 이런 부분이 반영되면서 내년까지는 손익 부진이 이어질 것으로 전망된다. 하지만 이 같은 적자 상황을 과거 '저가 수주'로 인한 손실 확대와는 단순 비교하기는 어렵다는 시각이다.

한영수 연구원은 "2021-2022년 조선사들의 손익 악화도 공사손실 충당금이지만, 충당금의 원인은 예상치 못한 비용의 증가였다. 물론 2021년 상반기까지는 조선사들이 일감 확보를 위한 공격적인 수주 전략을 구사한 것이 사실이지만, 하반기부터 조선사들은 갑작스러운 비용증가를 선가에 반영하기 위해 노력했고, 선가도 실제로 상승했다"고 설명했다. 그는 "조선사들의 손익 악화는 결국 후판가격 인상이 조선사들의 예상을 뛰어넘었던 것뿐이고, 올해 철광석과 철강 제품 가격 급등은 시장에서도 예상하지 못했던 부분이었다. 결국, 손익부진의 원인이 '의도적인' 적자수주의 결과물은 아니라는 의미"라고 덧붙였다.

가격 상승 분을 반영한 수주금액 기준으로 보면 내년 역상장 예상폭은 상당히 줄어든다. 삼성증권과 클락슨 등은 수주량 기준으로 21%~23% 감소를 전망하고 있지만, 수주금액 기준으로 5% 감소에 그칠것으로 보고 있다.

익명을 요청한 펀드매니저는 "내년에도 의미있는 손익이 숫자로 나오지는 않을 것으로 본다. 이익단에서 실적이 숫자로 확인되는 건 2023년이나 돼야 가능할텐데, 주가 측면에서 핵심적인 요소는 내년에 단가 인상이 얼마나 이뤄지는지 부분이다. 예상을 뛰어넘는 수준이 나오면 주가가 턴어라운드 사이클을 인식하고 오를것으로 본다"고 말했다.

친환경 규제로 교체수요가 급증하는 것도 향후 주가 상승 모멘텀 중 하나로 거론된다.

엄경아 신영증권 연구원은 "본격적인 규제 강화시기인 2023년은 폭발적인 교체수요가 살아나는 시기가 될 것으로 예상한다"며 "친환경 선박 수주 점유율은 과반을 훌쩍 넘어서는 한국의 조선업체들의 투자를 확대할 시점"이라고 진단했다. 

 

ssup825@newspim.com

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