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선로유지보수 개편 논의 본격화…"코레일·정부 재정부담 줄인다"

기사입력 : 2022년12월29일 06:01

최종수정 : 2022년12월29일 06:01

조응천 의원 '코레일 위탁' 삭제 철산법 개정안 발의
유지보수 위탁 이중구조로 비효율…"국비 절감 가능"
수익과 무관해 코레일 적자 기여…"선진화 앞당겨"

[서울=뉴스핌] 강명연 기자 = 철도 운영사인 한국철도공사(코레일)가 맡고 있는 선로유지보수를 국가철도공단 등에 이관하기 위한 논의가 국회에서 시동을 건다.

정부가 이해당사자인 코레일, 국가철도공단을 참여시켜 최근 발주한 용역과 별도로 국회 차원에서도 철도안전체계 재검토 필요성을 검토하겠다는 취지다. 잇따른 철도사고로 코레일의 안전 문제가 도마에 오른 가운데 수십년째 지속된 철도 상하분리 논쟁에 마침표를 찍을 수 있을지 주목된다.

◆ '유지보수 코레일 위탁' 삭제 철산법 개정안 발의…공단 "10년 간 8000억 국비 절감"

29일 국회와 철도업계 등에 따르면 더불어민주당 조응천 의원은 '철도시설유지보수를 코레일에 위탁한다'는 단서조항을 삭제하는 내용의 '철도산업발전기본법' 개정안을 최근 대표발의했다.

개정안은 코레일이 시설유지보수를 맡으면서 발생하는 여러가지 문제를 해결해야 한다는 문제의식에서 출발했다. 국가사무를 대행하는 공단이 시설의 관리감독을 맡되 유지보수를 위탁하는 이중 구조로 인해 비효율과 책임소재 문제가 크다는 취지다. 국가기관이던 철도청을 큰 틀에서 코레일, 공단으로 분리했지만 선로유지보수를 코레일이 맡으면서 미완에 그쳤다는 지적이다.

시설유지보수를 관리감독기관인 공단이 맡으면 정부 재정 측면에서 긍정적이라는 게 찬성 측 주장이다. 선로사용료와 국고를 사용하던 유지보수 예산체계가 공단 자체 예산으로 바뀌기 때문이다. 공단이 유지보수를 직접 수행하면 보수비는 선로사용료, 인건비는 공단 자체수입에서 충당해 재정 부담을 줄일 수 있다.

철도공단 분석에 따르면 내년부터 유지보수를 담당한다고 가정할 때 10년 간 8389억원, 연 평균 839억원의 국비를 아낄 수 있다. 반면 코레일이 유지보수하는 현 체제에서는 국고에서 지출된 보수비가 2018년 2433억원에서 올해 3667억원으로 4년 만에 50% 급증했다.

유지보수 이원화 체제에서는 코레일의 반대로 유지보수비 표준화, 표준단가 정립도 불가능하다는 주장이다. 여기에 철도공사는 유지보수 위탁비의 일부를 운영시설 인건비 등 유지보수와 관련 없이 사용한 것으로 확인되는 등 비효율 요소가 크다는 주장이다.

동시에 국비 절감을 통해 유지관리 선진화를 앞당겨 안전을 강화시킬 수 있다. 인력 중심의 현 유지보수체계를 디지털화 등 기술 기반으로 전환해 관련 인력 운용을 최소화한다는 구상이다. 현재 우리나라의 1인당 유지보수 선료연장은 0.84km로 독일(1.34km), 스위스(1.6km), 네델란드(2.2km) 등 선진국 대비 낮아 효율성이 떨어진다는 한계가 있다. 이 경우 2026년 이후 관련 지출은 더 줄고 수입은 증가해 예상치보다 국고를 더욱 아낄 수 있을 전망이다.

유지보수 선진화의 핵심 중 하나인 철도시설종합정보시스템(RAFIS) 안착에도 속도를 높일 수 있다. 철도시설의 이력관리 시스템을 구축했지만 데이터를 보유한 코레일이 협조하지 않으면서 무용지물에 그치고 있다.

자료사진.[뉴스핌 DB]

◆ 유지관리 선진화 가능…"철도산업 방향성 진단해야"

선로유지보수 전환은 코레일의 만성 적자를 줄이는 데도 도움이 된다. 유지보수는 수익이 나는 부문이 아니어서 현재는 운영수입으로 안전부문을 메꾸는 구조다. 흑자사업인 고속열차가 일반열차 적자를 충당하는 것과 유사한 시스템으로 볼 수 있다. 시장형 공기업인 코레일은 적자경영 부담을 안고 가야 하는 데 비해 비용과 수입의 차액을 정부가 보전하는 구조로 운영되는 공단은 상대적으로 이윤 추구에서 자유롭다. 재무 관점에서 보면 수익을 낼 수 없는 유지보수부문은 코레일의 '계륵'인 셈이다.

반면 코레일과 철도노조는 운영과 유지보수가 일원화돼야 안전을 담보할 수 있다고 주장한다. 운행 현장에서 발생하는 안전문제는 운영사에 일차적으로 책임이 귀속돼 유지보수와 운영이 분리되면 책임의 구분이 불명확해진다고도 우려한다. 하지만 유지보수를 공단이 담당하면 국가책임 하에 유지보수를 일원화해 공공성을 강화할 수 있다는 주장도 만만치 않다. 도로, 항공, 해운 등 다른 교통시설에서 기반시설 관리책임과 운송사업자가 분리돼 있는 것과 비교해도 철도산업 구조는 기형적이라는 시각이다.

이번 법 개정을 계기로 국회는 관련 논의를 본격화할 것으로 예상된다. 앞서 조 의원은 해당 법안 발의를 준비하다 철도노조의 반대로 시점을 미루고 토론회를 개최해 의견 수렴을 진행했다. 하지만 철도노조가 토론회를 방해하며 공개 진행이 불가능해 비공개로 전환된 바 있다.

국토교통부 역시 잇따른 철도사고를 계기로 안전체계 전면 재검토에 착수했다. 선로유지보수와 관제를 운영사인 코레일이 담당하는 게 적절한지가 핵심이다. 이를 위해 정부와 코레일, 공단이 공동 용역을 발주해 내년 상반기까지 구상안을 낸다는 목표다. 국회와 정부가 동시에 철도안전체계 진단에 나서면서 관련 논의에 힘이 실릴 것으로 예상된다.

철도업계 관계자는 "대형 인명사고로 이어질 수 있는 철도사고의 반복을 중요한 경고신호로 봐야 한다"며 "개별 조직 차원의 이익이 아니라 철도산업 방향성에 대한 고민이 필요하다"고 말했다.

 

unsaid@newspim.com

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위례과천선, 문원역 살리고 선암IC역 위치 변경될까 [서울=뉴스핌] 최현민 기자 = 과천정부청사역에서 우면보금자리와 과천신도시를 지나 위례신도시를 잇는 위례과천선이 내년부터 본격 추진될 것이란 기대감이 나온다.  사업의 최대현안인 201정류장(가징 문원역), 102정류장(가칭 주암역) 폐지를 두고 서울 서초구와 경기도 과천시의 타협 가능성이 커지고 있어 적격성 통과가 이뤄지면 신설역 윤곽도 오래지 않아 나오며 내년 안에는 확정안이 나올 것으로 예상되고 있다. 민자사업자인 대우건설컨소시엄이 심사에 올린 안의 최대 쟁점은 과천시 관내 2개역의 폐지건이다. 하지만 과천 시민들의 반발이 거세지면서 정부와 서울시·서초구, 경기도·과천시는 문원역을 되살리고 선암IC역(102정류장) 위치를 조정해 주암지구 주민들 이용이 용이하도록 무빙워크 등을 설치하는 방법으로 합의를 유도할 것으로 보인다. 국토교통부는 우선 민자적격성 심사를 통과하고 이후 정밀 설계과정에서 노선을 조절할 수 있는 만큼 서초구와 과천시가 만족할 수 있는 최적의 안을 찾아 진행한다는 방침이다. ◆ 위례과천선 민자사업 올해 9월 '민자 적격성 조사' 돌입  7일 국토교통부에 따르면 올해 9월 한국개발연구원(KDI)의 민자 적격성 조사 절차에 돌입한 '위례과천선' 민자사업의 심사 결과가 내년 4월 확정되고 이후 약 1년간의 실시설계가 진행될 것으로 예상된다. 위례과천선은 당초 2008년 위례신도시 광역교통개선 대책으로 계획됐지만 그동안 추진이 지연돼 왔다. 처음 나온 노선은 총 사업비 1조6990억원을 투입해 복정역과 정부과천청사역 총연장 22.9km를 잇는 복선전철로 계획됐다. 애초 송파~과천간 급행간선철도라는 사업명으로 발표했지만 경제성 문제로 2014년 중단됐다.  노선이 주거지역인 위례신도시와 과천을 연결하다보니 사업성이 현저히 떨어져서다. 위례신사선 사업에는 관심이 많은 위례신도시 주민들도 위례과천선 사업에는 관심을 두지 않았고 과천 주민들도 서울 강남이나 도심이 아닌 위례신도시와 성남시로 연결되는 이 철도노선에는 신경을 쓰지 않았다.   특히 경전철도 아닌 중전철인 만큼 웬만큼 수익성이 확보되지 않으면 사업이 어려울 것이란 진단이 나왔다. 결국 2014년 급행철도사업이 취소되며 광역철도로 바뀌며 사업명도 '과천~서울 동남권 동서철도사업'으로 격하됐다.  이후 2016년 3차 국가철도망 계획, 2020년 과천신도시 광역교통개선 대책, 2021년 4차 국가철도망 계획에도 착공계획이 반영되면서 재논의가 시작됐다. 하지만 여전한 수익성 저하문제가 걸리는데다 노선과 신설역 추가 등의 문제로 서울 서초구와 경기 과천시의 이견차를 좁히지 못하면서 속도를 내지 못했다.  위례과천선이 새로운 전기를 맞은 것은 2021년 12월이다. 민자사업자인 대우건설 컨소시엄이 사업성 확보를 위해 국토부에 총사업비 3조 118억원 규모로 위례~과천 광역철도 민간 투자사업으로 제안했다. 해당 노선은 복정역과 정부과천청사역을 잇는 본선과 양재시민의숲에서 압구정을 잇는 지선 구간을 건설한다는 계획이 담겼다. 위례신도시와 과천을 연결해서는 수익성은 물론 주민들의 관심도 없었던 이 사업이 서울 강남과 연결하는 구상안이 나오자 곧바로 화두에 올랐던 것이다. 여기에 서울 서초구 우면동 주변 R&D 연구단지 사업이 구상되면서 사업의 중요성도 더 커지고 있는 상황이다.  하지만 역사 위치가 발목을 잡았다. 대우 제안서에는 과천시 관내 2개역의 폐지건이 담겨 있어 과천시민들의 반발이 거센상황이다. 대우건설 제안서에는 기존 4차 국가철도망 계획에 포함됐던 문원역이 빠지고 주암지구내 주암역도 폐지했다. 대신 서초구 우면지구내 선암IC역 설치 내용이 담겨있다. 특히 주암역의 경우 오히려 주암지구 중심부에 위치하지 못한다는 점과 서초구 아파트 지하를 관통하게 된다는 문제가 있어 이를 해결하기는 쉽지 않을것으로 보인다. 국토부 관계자는 "기본적으로 수도권광역급행철도(GTX)-C 노선과 은마아파트 사례가 있었기 때문에 아파트단지 하부를 통과하는 노선 계획은 잡지 않는다"면서도 "이를 고려해서 안을 잡고 있고 (현재로선) 주암역이 생긴다, 선암IC역이 생긴다 말하긴 어려운 상황"이라고 말했다. ◆ 서초구·과천시 중재안…주암지구 역 위치 조정에 힘실릴 듯 서초구와 과천시의 중재안으로는 문원역은 되살리고 선암IC역을 주암지구 쪽에 설치한 이후 무빙워크나 도보 등으로 역을 이용할 수 있도록 해 주암지구 주민들의 불편을 줄이는 쪽으로 하는 방향이 논의되고 있다. 이소영 더불어민주당 국회의원은 지난 4월 과천시청에서 의정 보고회를 열고 위례과천선에 대한 생각을 밝힌바 있다. 당시 이 의원은 "국토부에서 주암역은 주암지구 중심부에 위치하게 되면 서초구 아파트 단지 지하를 관통하게 돼 사업이 지연될 수 있다는 입장을 보이고 있다"며 "가급적 유리한 위치에 주암역을 신설할 수 있도록 하고 지하보도나 무빙워크 등을 통해 주암지구 주민들이 역에 보다 쉽게 접근할 수 있도록 하는 조치를 요구할 예정"이라고 설명했다. 경제성을 더 고려한다면 선암IC역의 필요성이 더 높다. 서울시가 기업 연구소가 모여있는 서초구 양재·우면동 일대를 R&D지구로 개발할 의사를 밝히며 선암IC역 설치 가능성이 더 커지고 있다. 위례과천선 선암IC역과 양재시민의숲역 사이 우면동 일대 개발사업이 더 탄력을 받을 수 있다. 지금 이곳에서는 더케이호텔 재건축을 비롯해 민간 차원의 개발사업이 시작되고 있다.   이에 따라 주암지구에 거주하는 과천신도시 주민들이 이용할 수 있는 위치에 역시 신설된다면 서초구와 과천시도 협의할 수 있을 것으로 예측된다. 다만 과천지식정보타운 연장 등은 당분간 확정되기 어려울 전망이다.  역 신설 위치와 관련해 국토부는 민자적격성 심사가 끝나더라도 역 설치는 재고가 가능한 만큼 노선이 확정되는 것은 아니라는 입장을 보였다. 심사안이 통과하더라도 이후 정밀 설계과정에서 노선의 변동이나 정거장 형식이나 위치가 조금씩 달라질 가능성이 있다는 것이다. 국토부 관계자는 "심사결과가 언제 나올지는 예상하기 어렵다"면서 "결과가 나온다면 기본적으로 해당 안을 바탕으로 사업을 진행하게 되는데 그 과정에서 정밀한 설계를 하면서 노선이나 정거장 위치가 조금씩 바뀔 수 있다"고 말했다. 이 관계자는 또 "세부적인 노선이나 역사에 대한건 협약까지 체결돼야 확정되는 부분"이라며 "철도사업을 하면서 노선은 하나기 때문에 서초구와 과천의 원하는 바를 모두 만족시키는 안을 마련하긴 어렵지만 (최대한)만족할 수 있는 안을 진행하려고 하고 있다"고 말했다. min72@newspim.com 2023-12-07 07:00
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