[고양=뉴스핌] 이경환 기자 = 경기 고양시가 민자사업자인 일산대교(주)를 상대로 일산대교 통행료 무료화를 요구하는 소송을 법원에 정식으로 제기해 귀추가 주목되고 있다.
24일 시에 따르면 지난 3일 경기도가 내린 공익처분 결정에 따라 일산대교의 운영권은 10월부터 일산대교에서 경기도로 이전되고 추후 일산대교 측에 보상을 하게 된다.
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| 일산대교 통행료 무료화를 요구하는 소송 제기하는 고양시 관계자.[사진=고양시] 2021.09.24 lkh@newspim.com |
그러나 2038년까지 운영 계약이 돼 있었던 만큼, 남은 기간의 수익을 어느 정도로 보상할 것이냐를 두고 공방이 벌어지고 있는 상태다.
일산대교가 제시하는 기대수익은 경기도가 제시한 손실보상액보다 약 5000억원이 높은 7000억원으로, 협상이 원만하게 이뤄지지 않을 경우 소송까지 예상되는 상황이다.
이런 시점에서 고양시가 선제적으로 지난 23일 인천지법에 제기한 통행료 부과처분 취소소송에 관심이 모아지고 있다.
고양시가 제시한 일산대교 통행료 위법성의 첫 번째 근거는 비례의 원칙 위배다.
고양시 측은 일산대교가 이미 투입한 건설비를 초과해 상당한 이익을 얻었음에도 공공재인 도로에 여전히 과도한 통행료를 매겨 이용자들의 부담이 가중되고 있다는 취지다.
일산대교는 단 1.8km, 2분 거리를 지나는 데 1200원(1종 승용차 기준)을 받고 있다. 인근 수도권 제1순환고속도로 통행료보다 6배 높으며 여타 민자도로와 비교해 보아도 상당히 높다.
이재준 시장은 "일산대교의 대주주인 국민연금관리공단은 운영권자인 일산대교에게 초기 자금을 빌려주는 '셀프대출'을 하면서 최대 20%라는 고금리 이자율을 책정해 최소수익이라는 이름으로 통행료에 담았다"며 "이 기준에 미치지 못할 경우 세금으로 부족분까지 보전한다. 경기도에서 10년 간 총 427억 원의 손실액을 보전해 줬는데 2017년부터 통행량이 증가해 기대수익을 훨씬 상회하고 있음에도 통행료는 그대로인 상황"이라고 설명했다.
고양시가 또 다른 위법성의 근거로 든 것은 한강 교량 27곳 중 유일하게 일산대교만 유료라는 점이다.
김포와 일산 간 거리는 20분도 되지 않는데, 일산서구에서 다른 다리로 한강을 건너 김포를 가려면 20분 거리를 우회해야 하므로 사실상 대체도로가 없는 상황이다. 때문에 경기 서북부 주민들의 교통권이 심각하게 침해받고 있다는 것이다.
국민연금의 손실을 낳는다는 일각의 우려에 대해 이재준 시장은 "모두가 무료로 건너는 한강에서 특정 지역 주민들에게만 고액의 통행료를 거둬 국민연금을 메꾸는 것부터 납득할 수 없다"며 "지난 10여 년 간의 과도한 주민 부담보다 국민연금 수익을 걱정하는 것은 전후가 바뀐 것"이라고 강조했다.
일산대교 분쟁은 사실상 2009년부터 시작됐다. 경기도 1호 민자도로인 일산대교의 통행료는 개통 당시부터 '너무 비싸다'는 주민 여론에 부딪혔으나, 오히려 통행료는 두 차례나 오르는 등 일산대교를 둘러싼 잡음이 빈번했다.
이재준 시장은 도의원 활동 당시 일산대교 통행료를 두고 "거액의 법인세를 운영비에 포함해 통행료를 산정한 불합리한 계약"이라고 주장해왔다.
일산대교 무료화 운동의 불씨를 당긴 것은 올해 2월 고양·김포·파주 3개 시 공동성명으로, 6개월 간 지자체와 시민까지 합세해 무료화운동이 본격화 됐다.
이번 달 경기도와 고양·김포·파주의 합의 끝에 일산대교 인수를 발표함으로써 10여 년 간의 '일산대교 무료화운동'이 잠정적으로 마무리 돼 가는 상황이다.
이번 소송을 통해 이재준 시장은 통행료 산정의 부당함까지 증명하고, 10년 간 이어져 온 일산대교 논쟁에 강력한 제동을 걸겠다는 방침이다.
lkh@newspim.com
