치킨게임 대응 못했던 국내 해운업계…뒤늦게 경쟁력 확보
수출업계에도 해운동맹 중요…"민영화 후에도 지원 계속돼야"
[서울=뉴스핌] 강명연 기자 = 국내 최대 해운사인 HMM의 민영화가 시장의 최대 관심사로 떠올랐다.
최대주주인 산업은행이 HMM 지분 매각을 추진할 경우 해운시장 침체로 10년 넘게 부진을 면치 못했던 국내 해운업계가 글로벌 경쟁력을 되찾을 절호의 기회로 꼽힌다. 다만 민영화 이후에도 산업에 대한 이해를 바탕으로 한 정부 지원이 뒷받침돼야 한다는 지적도 제기된다.
◆ 5년 만에 영업흑자 눈앞…"채권단 관리 후 초대형 선박 전략 도입한 덕분"
12일 업계에 따르면 HMM는 작년 기준 10년 만에 영업적자를 탈출할 것으로 전망된다. 증권업계는 HMM이 2020년 영업이익 8622억원을 달성할 것으로 보고 있다.
HMM이 긴 터널을 뚫고 흑자전환에 성공한 가장 큰 요인은 초대형 선박 도입이다. HMM은 작년 4월 세계 최대 컨테이너선인 2만4000TEU(1TEU는 6m 컨테이너 1개)급 선박 12척을 아시아~유럽 항로에 투입한 이후 현재까지 30회 연속 만선 출항을 이어가고 있다. 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 확산 영향으로 화물을 다 채우지 못할 거라는 일부 우려를 떨쳐낸 것이다.
초대형 선박 전략이 통한 것은 글로벌 해운시장의 흐름과 연관이 있다. 과거 속도 경쟁을 벌였던 선사들은 2010년 이후부터 운임 경쟁으로 방향을 바꿨다. 머스크, MSC 등 글로벌 해운사들이 선박 규모를 늘리고 비용을 낮춰 시장을 장악한 반면 우리 국적사인 한진해운과 현대상선은 여기에 대응하지 못했다. 결국 자구안을 내지 못한 한진해운은 파산에 이르렀다.
반면 자구안을 바탕으로 2016년 8월 채권단 관리에 들어간 HMM은 뒤늦게 초대형 선박 경쟁에 뛰어들 수 있게 됐다. HMM은 채권단 관리 후 2년여 만인 2018년 대우조선해양과 삼성중공업에 2만4000TEU급 12척을, 현대중공업에 1만6000TEU급 8척을 발주했다. 금융논리에에 따라 구조조정 압박을 받았던 해운업계가 글로벌 경쟁력을 갖추기 위한 조건을 강조한 결과였다.
해운업계 관계자는 "글로벌 선사들이 해운산업 침체 속에서도 몸집을 키운 반면 우리 국적사들은 적기에 대형 선박 발주를 못해 위기를 맞았다"며 "HMM은 뒤늦게나마 발주한 초대형 선박이 들어오는 시기에 운임이 높아지면서 이번 실적 개선에 크게 기여했다"고 말했다.
◆ 인수 후보 거론되는 포스코…현대글로비스, 2015년과 다른 판단할 가능성도
HMM이 정부 지원에 힘입어 정상화 단계를 밟으면서 산은의 지분 매각 가능성이 거론되고 있다. 최대주주인 산은은 HMM 지분 12.61%를 보유하고 있다. 신용보증기금과 한국해양진흥공사는 각각 7.51%, 4.38%를 갖고 있다. 세 기관의 합산 지분율은 24.5%다.
HMM 인수기업으로는 포스코와 현대글로비스가 거론된다. 포스코는 물류 자회사 출범을 추진하는 등 해운업 내재화를 추진한 바 있다. 현금성 자산 역시 18조원에 이르러 HMM 인수금액으로 거론되는 1조5000억원을 조달하는 데도 어려움이 없다. 다만 채권단인 사업은행과 포스코 모두 지분 거래 여부를 검토한 바 없다는 입장이다.
현대글로비스는 옛 현대상선과 범 현대가라는 점에서 또 다른 인수후보다. 현대상선 시절 현대그룹은 1997년 외환위기 이후 유동성 부족을 버티지 못해 자동차수송선사업부를 유코카캐리어스에 매각했다. 현대그룹은 해당 업체와 자동차 운송계약을 맺고 거래하는 동시에 현대글로비스를 세워 자체 운송물량을 늘려갔다.
앞서 현대상선이 유동성 위기를 겪던 2015년에도 채권단은 현대차그룹에 현대상선 인수 의향을 타진한 바 있다. 당시 현대차그룹은 인수 의사가 없다고 밝혔지만 이번에는 정의선 회장 중심의 지배구조 개편을 위해 다른 판단을 내릴 수 있다는 분석도 나온다.
◆ "해운산업 중요성 부각" 민영화 후에도 정부 지원 필요성…해양진흥공사 자본금 확대 요구
다만 HMM을 민영화하더라도 정부 지원이 계속 필요하다는 지적이 제기된다. 우리 경제의 근간인 수출 성장을 위해서는 해운산업이 안정적으로 뒷받침돼야 한다는 이유에서다. 반도체나 핵심부품 등 항공운송을 이용하는 일부 고부가가치 제품을 제외한 수출 물량의 대부분은 여전히 해상운송이 맡고 있는 만큼 해상운임이 우리 수출에 미치는 영향은 막대하다.
특히 해운동맹(얼라이언스)가 중요한데 비해 한국은 아직 시장 지위가 낮은 상황이다. HMM이 작년 4월 합류한 '디 얼라이언스'는 2019년 기준 아시아~유럽 노선 점유율이 24.9%로 오션얼라이언스(37.4%), 2M(36.5%)과 10% 이상 차이가 벌어져 있다. HMM은 작년 세계 최대 컨테이너선에 이어 올 상반기 투입되는 1만6000TEU급 8대를 포함, 선복 규모가 기존의 2배 이상인 85만TEU에 이르게 된다. 2022년까지는 100만TEU를 목표로 하고 있다.
해운업체 지원을 위해서는 한국해양진흥공사의 역할이 중요하다. 정부는 한진해운 사태가 터진 이후 국내 해운산업의 중요성을 인식하고 2018년 해양수산부 산하의 한국해양진흥공사가 설립했다. 업계는 현재 약 3조원 규모의 공사 자본금 규모를 늘려 산업 지원을 확대해야 한다고 요구하고 있다.
업계 관계자는 "물량이 많지 않은 한국에 글로벌 선사들이 들어오는 이유는 해운동맹 때문"이라며 "국내 해운사들이 경쟁력을 갖고 해운동맹에 참여해야만 우리 화주들의 협상력도 높아질 수 있다는 점에서 HMM이 민영화되더라도 글로벌 해운시장에서 국내 업체들의 경쟁력 확보를 위한 정부 지원은 지속돼야 한다"고 말했다.
unsaid@newspim.com
