[편집자] 다사다난했던 한 해를 보내면서 종합뉴스통신 뉴스핌의 현장 기자들이 삼삼오오 모여 이슈별로 SNS 방담을 진행했습니다. 기자들이 본 2019년 함께 하시고, 내년에는 좋은 일이 가득하길 기대해봅니다.

[서울=뉴스핌] 수도권을 중심으로 달려온 승합차 호출 서비스 '타다'가 바람 앞 촛불 신세가 됐습니다. 타다 서비스가 택시업계와 갈등을 빚자 정치권이 특급 대책을 내놓은 건데요.

일명 '타다금지법'으로 불리는 여객자동차 운수사업법 개정안이 최근 국회 상임위 문턱을 넘었습니다. 타다의 운영 근거 조항을 바꾸며 사실상 현재와 같은 타다 운행을 금지하는 내용입니다. 법안이 통과되면 약 1년 6개월 후부터 서울 도심에서는 타다 단시간 노선을 이용할 수 없게 됩니다.

총선을 4개월 앞두고 '타다 금지법'이 일사천리로 진행되며 택시업계 표심을 노린 '총선용' 아니냐는 비판도 나옵니다. 택시업계와 타다의 갈등이 지속된 지난 1년을 어떻게 봤는지 정치부 여당팀 기자들이 방담으로 풀어보고자 합니다.

(방담 참여=김선엽 국회반장, 김준희 조재완 김현우 기자, 정리=김준희 기자)

◆ 정치부 여당 출입 기자들이 본 '타다 금지법'
    "타다의 최고 서비스는 아묻따…간섭도 거부도 없어요"

▲반장 : '타다'가 프리미엄 택시인데 결국 정부가 막았잖아요. 택시기사 아저씨가 분신하고 여당 대표 이름으로 편지도 쓰고 민주당도 곤혹스러웠을 듯.

▲재완 : 타다 이용객이 150만명이래요. 서울시민이 970만 정도 되고요. 5명 중 1명은 타다를 이용하는 셈인데 이미 타다는 대중교통수단으로 자리 잡았다고 봐야하지 않을까요.

▲반장 : 비싼데도 타다 타는 이유가 뭔가요? 안전?

▲재완 : 타다의 최고 서비스는 '아묻따'예요.

▲반장 : 아묻따가 뭐죠?

▲재완 : 아무것도 묻지도 따지지도 않습니다. 승객이 어딜 가든지, 승객이 어떤 일을 하든지 간섭하지도 않고 거부하지도 않아요.

▲현우 : 솔직히 지금 택시들... 티맵 택시로 불러도 오다가 귀찮으면 호출취소하고 이런 일이 부지기수죠.

▲재완 : 택시산업의 고질적인 병폐가 결국 '타다'라는 괴물을 낳은 셈인데, 타다를 막을게 아니라 택시산업을 뜯어고칠 생각을 해야 하는 것 아닐까요.

▲현우 : 근데 그렇다고 집권 여당이 택시산업을 '고질적인 병폐'라고 규정짓고 몰아내기도 쉽지 않죠. 매번 신사업 생기면 같은 분야에 있던 사람들 몰아낼 수도 없고.

▲재완 : 택시산업을 몰아내자는 게 아니라 택시산업에 메스를 대자는 거죠. 신사업이 매섭게 성장할 때마다 규제하는 건 일차원적인 발상이라고 봐요. 주먹구구식으로 대처한다면 제2의 타다 제3의 타다가 등장할 때 또 다시 전통산업과의 갈등이 반복될 거예요.

▲반장 : 택시산업이 그냥 다른 서비스와 마찬가지로 시장경제 메커니즘이었으면 모르는데 그래도 공공서비스였잖아요. 그 덕에 저렴한 가격에 택시를 이용할 수 있지 않았나 싶어요. 승차거부도 불법으로 막고. 택시 산업을 시장경제 원리로 대전환을 해야 될 때라는 주장들인가요?

▲현우 : 사실상 타다가 택시산업인데 시장은 한정적이고.

◆ '타다=택시(?)' '면허권' 여부 입장 갈려
    "타다는 특혜, 면허 사야" vs "면허사라는 건 무책임"

▲준희 : 그래서 저는 '타다 금지법'으로 불리는 여객자동차 운수사업법 개정안 중에 타다 등 애플리케이션 기반 플랫폼택시를 제도화하는 내용에는 찬성해요. 현재 사실상 무면허로 법인택시 역할을 하고 있는 플랫폼 택시에 기여금을 내게 한다. 그래서 그 비용으로 기존 택시 면허권을 매입한다는 조항이 포함됐잖아요. 전체 총량을 해치지 않은 범위 내에서 플랫폼 택시 사업자를 허용하면 시장 질서를 크게 해치지도 않고, 타다와 경쟁하기 위해서라도 기존 택시 서비스도 발전해야겠죠.

▲반장 : 근데 플랫폼 택시들도 겨우겨우 먹고 사는 수준인데 그들한테 기여금을 얼마나 걷을 수 있을지 의문입니다. 그걸로 택시 면허권을 얼마나 살 수 있을지.

▲준희 : 타다 특혜 논란이 그 때문에 나왔는데요. 택시 같은 경우 면허권을 구입하는데 서울 수도권만 8000만원, 지방은 1억원대로 치솟는 것으로 알고 있어요. 사업을 위해 초기비용이 필요하다고 볼 수도 있는데. 타다 서비스는 이런 비용 없이 운영하며 수익을 내왔으니 택시업계에서도 불만이 컸던 거죠.

▲재완 : 타다를 계속 운영하고 싶으면 기존 택시 면허권을 사라는 주장은 터무니없다고 생각해요. 이미 타다도 택시화되고 싶지 않다고 선을 그었고요. 타다 서비스 핵심은 공유경제잖아요. "계속 장사하고 싶으면 돈 주고 사든가"라는 식의 무책임한 지적이라고 생각해요.

▲반장 : 두 분의 의견이 배치되네요. 재완이는 타다에게 "면허 사라"는 건 억지라는 거고 준희는 적당한 가격으로 사도록 정부가 지원해야 한다는 입장이고 현우도 비슷한 의견이고 그런가요?

▲재완 : 타다 측에 면허를 사라고 주장할게 아니라 정부가 면허권 문제를 해결해야 돼요. 애초에 택시총량을 통제하지 못해 이런 갈등이 생기기 좋게 정부가 토양을 깔아놨다고 봐요. 실제로 국토부는 여러 차례 택시 감차를 시도했지만 결실을 보지 못했어요.

▲준희 : 예를 들면 에어비앤비 같은 경우도 취지는 '공유경제'였지만 결국 에어비앤비만을 목적으로 수익을 내는 사업자들도 많거든요. 이분들은 숙박업자들이 내는 세금을 내지 않아요. 공유경제도 중요하지만 무면허로 사실상 택시 사업을 하고 있다면 그에 걸맞은 제도도 필요하다고 생각해요.

▲현우 : 면허를 사라까진 아니더라도 최소한의 안전장치는 있어야 한다고 봅니다. 택시기사는 못 믿어도 타다 기사는 믿는다는 건;;

◆ 갈등 해소 위해 결국 '세금' 투입... "정부, 솔직해야"
    "타다에 적당한 굴레는 찬성인데 아예 고사시키는 건 안 돼"

▲반장 : 소비자(국민)-타다-택시기사 3자 간의 '파이 나누기'라고 생각합니다. 타다를 계속 금지해 언제까지 공유경제를 가로막을 수는 없죠. 결국 돈 문제입니다. 택시 면허 개수를 줄여가면서 타다 서비스를 순차적으로 허용해야 합니다. 여당 의원 말로는 25만개 택시 면허를 5만개 정도 줄여야 차량 공유 서비스가 순항할 수 있다고 하는데 그러려면 5조원이 필요합니다. 택시플랫폼 업체한테 돈 받아서 해결할 수 있는 수준이 아니란 의미죠.

▲현우 : 어떻게 보면 가장 쉬운 해결책이죠. 정부로서는 ㅋㅋ

▲반장 : 결국 어마어마한 세금이 투입될 수밖에 없습니다. 물론 언제까지 노후한 택시 서비스를 그대로 둘 수는 없습니다. 정부(국민)-타다-택시업계가 이 비용을 어떻게 나눌지 합의가 필요하다고 봅니다. 최근 정부의 경제 정책 방향을 보니 이와 비슷하게 상생혁신기금이란 것을 꺼내들었던데, 정부는 국민들에게 솔직하게 총비용을 말할 필요가 있어 보입니다.

▲현우 : 근본적인 의문이 드는 게. 왜 타다가 공유경제예요? 그냥 신규 법인 프리미엄 택시사업으로 읽히는데.

▲준희 : 시작은 공유경제였지만 결국 프리미엄 택시 서비스가 된 사례라고 생각합니다. 그래서 무조건 공유경제의 틀로만 묶어 설명하긴 어려워요 사실. '플랫폼 택시'를 제도권 안으로 넣는 것도 필요하다고 생각했고요.

▲반장 : 그렇죠... 타다 주장에 따르면 택시도 공유경제 아닌가 싶습니다.

▲재완 : 타다가 면허권을 산다면 그건 타다가 아니라 택시죠. 태생이 다른 서비스에 택시랑 같은 잣대를 들이대면...

▲반장 : 태생이 다르지만 결국 택시와 타다가 경쟁관계인데 "우린 공유경제니까 봐줘~" 이런 식으로 얘기하기 힘들다고 봅니다.

▲현우 : 타다에 대해서 적당한 굴레를 씌우는 건 찬성인데 저런 식으로 아예 고사시키는 건 더욱 말이 안 됩니다.

▲반장 : 맞습니다. 길을 열어주긴 해야죠.

▲재완 : 타다 금지법을 일단 연착륙 시켜야 해요.

◆ 정부가 꺼내든 타다 상생혁신기금, 궁극적 해법될까
    "신사업 출현할 때마다 세금 투입하나" vs "어쩔 수 없다"

▲현우 : 상생혁신기금은 정부가 고심 끝에 꺼낸 방안이지만 전문가는 '임시방편'이라고 꼬집습니다. 신사업이 우후죽순 출현할 때마다 상생혁신기금을 조성할 수 없기 때문이에요. 신사업 초기 단계 기업 입장에서 보면 상생혁신기금이 시장 진입 장벽으로 작용할 수 있다는 우려도 나옵니다.

▲현우 : 아니 무슨ㅋㅋㅋ 남 먹고사는 걸 왜 우리 세금으로 퉁쳐요?

▲준희 : 우리도 편리한 서비스를 이용할 수 있는 거니까... ㅋㅋ

▲반장 : 저는 개인적으로 세금으로 퉁 치지 않으면 방법이 없다고 생각해요.

▲재완 : 저도. 정부가 사야한다고 생각해요. 진작 택시를 줄였어도 이렇게까지 크게 터지진 않았을 거라고 생각해요 법인택시 9만대가 놀고 있다는데.

▲현우 : 대중교통이라는 게 의무를 수반해야 하는 거잖아요. 어차피 길은 한정돼 있고 환경오염은 막아야하니 결국 인프라를 활용한 사업은 정부 규제를 일정 정도는 받아야 한다고 생각해요.

▲반장 : 아무튼 버스는 몰라도 택시는 그냥 시장 자율로 맡겨야 한다는 주장에... 현우는 반대 나머지 분들은 찬성인가요? 그러려면 펀드를 만들어야 하는데 재완이랑 준희는 세금을 투입해서라도 하자?

▲재완 : 저는 그렇습니다.

▲준희 : 세금이 얼마나 들지는 지켜봐야겠지만 지금은 택시 면허권을 줄여 플랫폼택시 역시 순항할 수 있는 방법을 찾아봐야할 것 같아요. 차후 면허권을 사들이는데 5조원이 든다는 계산이 어떻게 나왔는지 모르겠는데요. 부동산 가격도 공시지가와 실거래가가 있듯이 택시 면허 가격도 천차만별이라서 정부 차원에서 면허 매입 가격을 현명하게 조절해야 할 듯 합니다.

▲현우 : 택시시장을 로 코스트(low cost)-표준(standard)-프리미엄(premium) 이렇게 나눠서 운영하는 방안도 좋아 보여요. 물론 프리미엄도 차량 총량제라든가 산간벽지 운행 의무화라든가를 부여받는 등 대중교통으로서 해야 할 의무는 수행하면서요. 그게 어렵다면 이익공유금액을 내는 방안도 있겠죠.

zunii@newspim.com