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[뉴스핌=오찬미 기자] 경기 평택에서 충북 오송을 잇는 복복선 고속철도 46.5km 전 구간이 지하에 지어질 전망이다.

평택에서 오송을 잇는 복복선 고속철도를 지하에 짓는게 비용 절감과 공사기간 단축 측면에서 더 유리할 것이란 판단에서다. 앞서 지난해 12월 9일 개통된 수서-평택 고속철도 총 56.8km 구간도 이미 지하로 개통됐다.  

이처럼 수서에서 오송을 잇는 고속철도 약 100km 전구간이 지하화되면 경부·경인고속도로 서울구간을 비롯한 사회간접자본(SOC)사업의 지하화 추진 요구도 힘을 받을 것으로 보인다.

6일 국토교통부에 따르면 국토부는 수서에서 오송을 잇는 고속철도 구간 가운데 2단계인 평택-오송구간 전구간을 지하 20m 밑 대심도 방식으로 지하화 하는 사업을 검토하고 있다. 

국토교통부 관계자는 "이 사업은 정부가 이미 '제3차 국가철도망 구축계획'에서 계획해 추진돼야 할 사업으로 사업성을 높이기 위해 전 구간을 대심도 지하 터널로 만들려고 검토하고 있다"며 "평택-오송 복복선 고속철도 전 구간을 대심도 터널로 연결하게 되면 지상보상비 3000억원을 절감하고 공사기간도 단축하는 장점이 있다"고 말했다.

평택-오송 복복선 구간을 지하에 지으려는 가장 큰 이유는 사업성 때문이다. 지상에 철도노선을 설치할 경우 토지보상비 때문에 사업비가 크게 증가한다. 정부가 사회간접자본 경제성분석(B/C·Benefit by Cost)이 낮게 나오면 민간제안사업이든 정부사업이든 사업을 추진할 수 없다. 

국토부 관계자는 "지하화할 때 '구분지상권에 대한 기준'을 적용하게 되는데 깊어질수록 보상비가 줄게 된다"며 "국토부는 사업비를 최대한 줄이기 위해 지하 20m 이상 대심도 터널을 전 구간에 도입해 3000억원에 달하는 보상비를 1% 미만으로 줄일 것"이라고 말했다. 

서울시 조례에 따르면 대심도란 토지소유자의 통상적 이용 행위가 예상되지 않으며 지하시설물 설치로 인해 일반적인 토지 이용에 지장이 없는 한계심도(限界深度)를 뜻한다. 고층 시가지는 40m, 중층 시가지 35m, 저층과 주택지 30m, 농지·임지는 20m 깊이로 들어가면 대심도로 규정해 개발할 때 거의 보상 의무가 없다.

따라서 토목기술만 뒷받침되면 지상에 비해 개발 비용이 훨씬 적게 든다. 또한 공사가 주로 지하에서 이루어지기 때문에 교통 통제와 같은 주민불편에 따른 사회적 비용도 줄어든다. 

도시철도법 제9조 및 철도건설법 시행령 제14조에서는 토지의 지하부분 사용에 대한 보상대상과 그 보상금액의 산정기준을 정하고 있다. 지난해 4월 국토교통부가 고시한 '도시건설을 위한 지하부분 토지사용 보상기준 제정안'에는 한계심도에서 줄어드는 보상비율이 제시됐다.

아울러 선로를 지하화 하는 게 공사기간 단축에서도 더 유리할 거란 게 국토부의 입장이다. 

국토부 관계자는 "서울시가 지하철 공사를 할 때 보통 도로 한 가운데를 막아놓고 가시설을 세우고 지상에서 내려가면서 공사를 진행해 시간이 오래 걸린다"며 "이와 비교해 이곳은 순수하게 터널이라 지하에서 모든 작업이 이뤄지기에 기계로 밀면서 발파식으로 진행할 수 있다"고 강조했다. 

이미 지하화 사업의 기술도 상당 부분 확보됐다는 분석이다.

철도 관계자는 "우리나라는 산악지형이라 완벽한 지상 철도가 없다"며 "터널이 많아 관련 기술은 이미 확보된 상태다"고 말했다.

지난해 12월 개통한 수서-평택 고속철도 신설구간 중 56.8km 구간이 터널로 건설됐고, 이중 율현터널은 52.3km에 달한다. 이때 처음으로 수도권 도심 50m 아래를 통과하는 대심도 터널이 만들어졌다. 

평택-오송 복복선 고속철도가 지하화로 추진되면 다른 SOC 사업도 지하화에 탄력을 받을 전망이다. 특히 서울 도심부를 지나는 고속도로를 지하화하는 사업이 활발히 제안되고 있다. 지하화 사업이 실현되면 지상구간은 공원을 비롯한 주민 편의시설을 짓거나 상업시설로 활용할 수 있기 때문에 토지이용이 더욱 활발해질 것으로 기대되고 있다. 

경부고속도로 서울구간 지하화사업은 아직 제안단계다. 서초구는 서울 한남나들목(IC)~양재 나들목(IC) 6.4km 구간을 지하화하는 사업을 추진하고 있다.

경인고속도로 서인천IC에서 신월IC까지 11.66km 구간을 왕복 6차로로 지하에 짓는 사업은 사업성 검토단계에 있다. 민간제안사업으로 지난 2015년 7월 처음 제안돼 국토부가 지난해 2월 민자적격성조사를 KDI에 의뢰했다. 지난 5월 민간사업자가 제안서를 철회하고 같은달 사업계획변경안을 재신청한 상태다.

국토부 관계자는 "철도와 고속도로 등은 지역과 지역을 단절시키고 주변 토지이용을 저해하는 측면이 있다"며 "대형 SOC를 지하화하면 주변 주민들의 생활불편이 줄고 토지이용도 활발히 할 수 있는 만큼 도시계획상 적잖은 혁신이 될 수 있다"고 말했다. 

평택-오송 복복선 민간제안안이 한국개발연구원(KDI)의 민자적격성 심사에서 B/C 기준을 충족시키지 못하게 되면 민간이 다시 제안을 하지 않는 이상 이 사업은 국토부가 주관해서 맡게 된다. 사업이 국토부로 이관되면 국토부가 최초 사업 계획안부터 다시 만들어서 사업을 새롭게 추진한다.

[뉴스핌 Newspim] 오찬미 기자 (ohnews@newspim.com)