최근 1/4분기 성적표가 속속 발표되고 있는 가운데 국내 항공업계의 양대산맥인 대한항공과 아시아나항공이 고유가와 환차손으로 고전을 면치 못하고 있다.
대한항공은 당기손익이 적자로 돌아섰다. 아시아나항공 역시 영업이익이 급감했다. 지난 1/4분기는 항공업계의 '수난시대'라고 할 수 있다.
다만 업계 2위인 아시아나항공이 1위인 대한항공에 비해 '선방'한 것으로 나타나 눈길을 끌고있다.
대한항공은 지난 1/4분기에 196억원의 영업이익을 내 전년동기대비 87.1%나 급감했다. 특히 당기순손익의 경우 1310억원 흑자에서 3254억원 적자로 돌아섰다.
아시아나항공 역시 영업이익과 당기순이익이 346억원과 33억원으로 지난해 같은 기간에 비해 각각 20.6%와 72.7% 감소했다.
◆ 아시아나, 환율과 유가 리스크 "선방"
양사의 실적악화 주요인은 물론 환율과 유가, 금융(이자)비용으로 요약된다.
대한항공의 경우 전년동기 대비 유류비 단가가 41% 인상된데다 외환손실이 자그마치 2300억원이나 발생했다.
아시아나항공도 437억원의 외환손실과 115억원의 이자비용에 고전했다.
다만 아시아나항공의 경우 대한통운 인수와 관련된 이자비용의 증가는 통상적 영업활동 외의 요인이라는 점을 감안할 때 유가와 환율에 대한 대응면에서 아시아나항공이 대한항공에 비해서 적잖이 선방했다는 평가가 제기되고 있다.
◆ 아시아나, 대한항공에 비해 특화된 리스크관리
아시아나항공이 대한항공에 비해 그나마 나은 영업성적표를 거둔 이유는 뭘까. 증권가와 업계 안팎에서는 리스크관리에 있어서 아시아나항공이 대한항공에 비해서 '적극적인 위험관리(헤지)'에 성공했기 때문인 것으로 보고있다.
실제 양사간 헤지비중이 적잖은 차이를 보이고 있다.
아시아나항공은 유류의 경우 30%, 순외환부채의 경우 63.5%를 헤지하고 있다. 반면 대한항공이 유류 10% , 외환 20%를 헤지한다고 언급한 것을 고려하면 적잖이 큰 차이이다.
이와함께 헤지방식도 다소 차이가 있다.
아시아나항공의 경우 유류비용 절감을 위해 2년치 물량을 정하고 적립식펀드처럼 매년 꾸준히 매입하는 방식으로 평균매입단가를 낮추는 방식을 사용하고 있다. 또 여러 유류매입처와는 별개로 SK와 유류헤지와 관련된 계약을 맺고있다.
반면 대한항공의 경우 일정범위를 설정해 범위를 벗어날 경우 이를 보상하는 옵션계약을 통해 유류를 헤지하고 있다. 1년전 지분을 확보한 S-Oil을 이용한 유류헤지는 아직 이뤄지고 있지 않다는 게 대한항공측의 설명이다.
환율과 관련, 아시아나항공은 지난해부터 외환차입금의 비중을 줄이고 원화차입금을 늘려오는 등 적극적인 대응에 나섰다.
물론 아시아나항공이 운용리스를 채택하는 반면 대한항공은 금융리스방식을 사용, 근본적으로 대한항공이 외환부채가 많다는 구조적인 차이가 있다.
업계 관계자는 "운용리스의 경우 일정기간 지급하는 리스료에 대해서만 비용처리가 되지만 금융리스의 경우 미지급된 리스료 잔액이 전액 부채로 잡히는 만큼 외환평가손실이 추가로 발생할 수 있다"고 설명했다.
아시아나항공의 적극적인 리스크 관리는 실적으로 이어졌다.
아시아나항공은 지난 1/4분기에서만 헤지로 200억원의 유류비용을 절감했다. 특히 유류비용 총액의 경우
대한항공이 전년동기 대비 49% 이상 상승한 반면 아시아나항공은 40% 안팍의 상승으로 막으며 선방했다.
결국 아시아나항공이 33억원의 당기순이익을 냈다는 점을 감안할때 유류헤지가 없었다면 대한항공처럼 적자로 전환했다는 게 증권가의 시각이다.
◆ 아시아나, 전사적인 리스크관리
그렇다면 양사의 위험관리시스템은 어떻게 차이가 날까.
양사에 따르면 2~3명의 리스크 관리담당자가 위험을 관리하는 것은 유사하다. 다만 위험에 대한 전사적인 전략을 결정하는 측면에서는 아시아나항공이 보다 체계적이라는 게 전반적인 평가다.
아시아나항공은 부사장인 관리본부장을 위원장으로 하는 '위험관리위원회'를 가동하고 있다. 이 위원회는 매 분기별로 전반적인 위험관리전략을 수립하고 있다.
아시아나 관계자는 "위험관리위원회에서 전반적인 헤지비율이나 헤지와 관련 정책들을 결정, 위험에 대비하고 있다"고 말했다.
한편 대한항공의 경우 위험관리위원회를 운영하고는 있으나 정기적이거나 상설위원회는 아닌 것으로 알려져있다.
대한항공은 당기손익이 적자로 돌아섰다. 아시아나항공 역시 영업이익이 급감했다. 지난 1/4분기는 항공업계의 '수난시대'라고 할 수 있다.
다만 업계 2위인 아시아나항공이 1위인 대한항공에 비해 '선방'한 것으로 나타나 눈길을 끌고있다.
대한항공은 지난 1/4분기에 196억원의 영업이익을 내 전년동기대비 87.1%나 급감했다. 특히 당기순손익의 경우 1310억원 흑자에서 3254억원 적자로 돌아섰다.
아시아나항공 역시 영업이익과 당기순이익이 346억원과 33억원으로 지난해 같은 기간에 비해 각각 20.6%와 72.7% 감소했다.
◆ 아시아나, 환율과 유가 리스크 "선방"
양사의 실적악화 주요인은 물론 환율과 유가, 금융(이자)비용으로 요약된다.
대한항공의 경우 전년동기 대비 유류비 단가가 41% 인상된데다 외환손실이 자그마치 2300억원이나 발생했다.
아시아나항공도 437억원의 외환손실과 115억원의 이자비용에 고전했다.
다만 아시아나항공의 경우 대한통운 인수와 관련된 이자비용의 증가는 통상적 영업활동 외의 요인이라는 점을 감안할 때 유가와 환율에 대한 대응면에서 아시아나항공이 대한항공에 비해서 적잖이 선방했다는 평가가 제기되고 있다.
◆ 아시아나, 대한항공에 비해 특화된 리스크관리
아시아나항공이 대한항공에 비해 그나마 나은 영업성적표를 거둔 이유는 뭘까. 증권가와 업계 안팎에서는 리스크관리에 있어서 아시아나항공이 대한항공에 비해서 '적극적인 위험관리(헤지)'에 성공했기 때문인 것으로 보고있다.
실제 양사간 헤지비중이 적잖은 차이를 보이고 있다.
아시아나항공은 유류의 경우 30%, 순외환부채의 경우 63.5%를 헤지하고 있다. 반면 대한항공이 유류 10% , 외환 20%를 헤지한다고 언급한 것을 고려하면 적잖이 큰 차이이다.
이와함께 헤지방식도 다소 차이가 있다.
아시아나항공의 경우 유류비용 절감을 위해 2년치 물량을 정하고 적립식펀드처럼 매년 꾸준히 매입하는 방식으로 평균매입단가를 낮추는 방식을 사용하고 있다. 또 여러 유류매입처와는 별개로 SK와 유류헤지와 관련된 계약을 맺고있다.
반면 대한항공의 경우 일정범위를 설정해 범위를 벗어날 경우 이를 보상하는 옵션계약을 통해 유류를 헤지하고 있다. 1년전 지분을 확보한 S-Oil을 이용한 유류헤지는 아직 이뤄지고 있지 않다는 게 대한항공측의 설명이다.
환율과 관련, 아시아나항공은 지난해부터 외환차입금의 비중을 줄이고 원화차입금을 늘려오는 등 적극적인 대응에 나섰다.
물론 아시아나항공이 운용리스를 채택하는 반면 대한항공은 금융리스방식을 사용, 근본적으로 대한항공이 외환부채가 많다는 구조적인 차이가 있다.
업계 관계자는 "운용리스의 경우 일정기간 지급하는 리스료에 대해서만 비용처리가 되지만 금융리스의 경우 미지급된 리스료 잔액이 전액 부채로 잡히는 만큼 외환평가손실이 추가로 발생할 수 있다"고 설명했다.
아시아나항공의 적극적인 리스크 관리는 실적으로 이어졌다.
아시아나항공은 지난 1/4분기에서만 헤지로 200억원의 유류비용을 절감했다. 특히 유류비용 총액의 경우
대한항공이 전년동기 대비 49% 이상 상승한 반면 아시아나항공은 40% 안팍의 상승으로 막으며 선방했다.
결국 아시아나항공이 33억원의 당기순이익을 냈다는 점을 감안할때 유류헤지가 없었다면 대한항공처럼 적자로 전환했다는 게 증권가의 시각이다.
◆ 아시아나, 전사적인 리스크관리
그렇다면 양사의 위험관리시스템은 어떻게 차이가 날까.
양사에 따르면 2~3명의 리스크 관리담당자가 위험을 관리하는 것은 유사하다. 다만 위험에 대한 전사적인 전략을 결정하는 측면에서는 아시아나항공이 보다 체계적이라는 게 전반적인 평가다.
아시아나항공은 부사장인 관리본부장을 위원장으로 하는 '위험관리위원회'를 가동하고 있다. 이 위원회는 매 분기별로 전반적인 위험관리전략을 수립하고 있다.
아시아나 관계자는 "위험관리위원회에서 전반적인 헤지비율이나 헤지와 관련 정책들을 결정, 위험에 대비하고 있다"고 말했다.
한편 대한항공의 경우 위험관리위원회를 운영하고는 있으나 정기적이거나 상설위원회는 아닌 것으로 알려져있다.
