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[뉴스핌=서영욱 기자] 지방선거를 앞두고 각 지방자치단체마다 지상부 노면전차인 '트램' 도입 열풍이 불고 있지만 실현가능성은 희박할 전망이다. 

사업계획이 발표된 노선 가운데 사업성이 있다고 판단되는 트램이 거의 없어서다. 이에 따라 설령 국토교통부의 승인을 받더라도 사업성 확보 전까지는 재정지원이 불가능해 장기간 표류할 수 있다는 우려가 나온다. 

이 때문에 10여년전 각 지자체마다 열풍이 불었던 경전철 신드롬이 다시 나타나고 있다는 지적이 나온다. 경전철 노선 대부분이 엄청난 적자에 시달리고 있으며 일부 경전철 노선은 운행 2년도 채우지 못하고 파산한 상태다. 

9일 국토교통부와 경기도를 비롯한 지자체에 따르면 경기도가 최근 국토교통부에 제출한 '도시철도망구축계획'가운데 사업성 여부를 판단하는 비용대비편익(B/C) 분석에서 1.0이 넘는 트램 노선은 7개 노선 중 1개였다.

비용대비편익(B/C)분석에서는 1.0이 넘어야 사업성이 있는 것으로 평가된다. 1.0 이하면 사업성이 없다는 의미다. 

경기도가 지난 2일 국토부에 제출한 7개 트램노선은 ▲스마트허브선(오이도역~한양대역)▲동탄도시철도(1·2단계) ▲수원1호선(수원역~한일타운) ▲성남1호선(판교역~성남산업단지) ▲성남2호선(판교차량기지~판교지구‧정자역) ▲오이도연결선(오이도역~오이도) ▲송내부천선(송내역~부천역)이다. 사업비만 2조5439억원이다. 

7개 트램 노선 가운데 B/C 1 이상을 기록한 노선은 동탄도시철도 1단계(1.03)가 유일한다. 나머지 노선은 스마트허브선 0.7 ▲동탄도시철도 2단계 0.8 ▲성남1호선 0.7 ▲성남2호선 0.94 ▲오이도연결선 0.74 ▲송내부천선 0.94에 그쳤다. 

경기도 관계자는 "경기도가 선정하는 도시철도망구축계획에 포함되려면 B/C가 0.7 이상만 나오면 된다"며 "도시철도망구축계획이 예선이라면 국토부 승인을 받아야하는 본선이 기다리고 있다"고 말했다.

국토부가 노선기본계획을 승인하면 기획재정부의 예비타당성 조사를 받는다. 일정금액 이상 재정지원을 받기 위해서는 예비타당성 조사를 통과해야 해서다. 트램 건설에 많은 자금이 필요한 만큼 재정지원이 불가피하다. 

다만 예비타당성조사에서 경제성분석(B/C)은 일반적으로 지자체 자체 조사보다 낮게 나온다. 이렇게 되면 경기도의 7개 트램 노선 가운데 예비타당성조사를 넘을 수 있는 노선은 한 곳도 없을 전망이다.

실제 수도권 광역급행철도의 경우 지난 2009년 경기도가 처음 사업계획을 발표했을 때 노선별로 ▲A노선 1.44 ▲B노선 1.12 ▲C노선 0.83의 비용편익분석 결과가 나왔다. 하지만 기재부의 예타에서는 A노선만 1.0을 넘었을 뿐 B노선은 0.33 C노선은 0.66에 머무른 바 있다. 

국토부 관계자는 트램노선 승인과 관련해 "기본적으로 도시철도 노선기본계획 승인을 받기 위해서 비용대비편익(B/C)이 1.0 이상 나와야 수월하게 사업을 추진할 수 있다"고 말했다.

경기도 관계자는 "같은 기준을 놓고 분석하면 B/C 0.7을 받은 노선이 순식간에 1.0을 받을 수는 없다"며 "다만 노선별 기본계획을 수립하면서 건설비를 절감할 수 있는 방법을 찾거나 노선 조정으로 수요를 높이는 방법으로 B/C를 높일 방안을 찾을 것"이라고 말했다. 

안정화 한국교통연구원 부연구위원은 "국내에서는 트램 건설 경험이 없어 사업비 규모 산정이 체계적으로 이뤄지지 못하고 있고 외국 사례도 현실적인 이유로 받아들여지지 않고 있다"며 "도로교통의 소통을 방해한다는 부편익이 발생할 것이라 가정하고 있는 상황에서 트램 도입은 어려움을 안고 갈 수 밖에 없다"고 지적했다. 

[뉴스핌 Newspim] 서영욱 기자(syu@newspim.com)