- 한기평 크레딧세미나, 구조조정 불가피
- “사업규모 맞게 생존전략 다시 만들어야”
구조조정이 시작된 국내 조선업계가 앞으로 10년간은 침체기에서 허덕일 것이라는 전망이 나왔다.
빅3(현대중공업, 대우조선해양, 삼성중공업)는 버틸 힘이 있지만 이외의 업체는 각오를 단단히 해야 할 것이라는 지적이다.
양종서 한국수출입은행 해외경제연구소 박사는 31일 한국기업평가가 서울 여의도 한국거래소 국제회의장에서 개최한 크레딧세미나에서 "글로벌 금융위기 해소 이후에도 조선업의 침체는 상당기간 지속될 전망"이라며 "신생 조선소들의 경우 생존 자체에 대한 우려가 크다"고 밝혔다.
지난해 8월부터 수주량이 급감했고 올해 3분기부터는 발주취소나 선박인도연기 요청 등이 본격적으로 나타나 향후 10년간 어려움이 지속될 수 있다는 것이다.
실제 국내 조선업체는 올들어 삼성중공업이 1척을 수주한 것을 제외하고는 신규수주가 전무한 상황이다.
기존 수주 물량 가운데 발주취소 비율이 6~7% 정도에 달하며 향후 취소물량이 더욱 늘어날 가능성이 다분하다.
양 박사는 "컨테이너 시황은 이미 선복량 과잉이 심각한 데다 전세계 경기침체로 물동량이 감소하면서 오는 2015~2016년까지 심각한 불황을 겪을 것"이라며 "금융위기가 회복시점을 2년 정도 지연시킬 가능성 등을 감안하면 오는 2017년에야 회복을 기대할 수 있다"고 말했다.
그는 "LNG선도 지난 2004년 대량발주에 따라 현재 평균가동일수가 연간 180일정도에 불과할 정도로 노는 선박이 많은 상태"라고 분석했다.
그간 신생조선소들이 주로 수주했던 벌크선에 대해서도 "중국 조선업체도 벌크선을 안받겠다고 할 정도로 수익성이 낮아 벌크선 수주는 한국 몫이 되기 어렵다"고 평가했다.
특히 침체의 직격탄은 중소형 조선사가 맞게 될 것이라는 전망도 했다.
대형조선업체의 경우 선박수주 침체에도 불구하고 해양플랜트 수요 등으로 대처할 수 있지만 중소형 조선업체는 경쟁심화와 선가하락으로 큰 어려움을 겪을 수 있어서다.
게다가 신생 중소형 조선소의 경우 금융경색으로 신규시장 진입 기회가 박탈된 점을 가장 우려했다.
지난 2004년 13개에 불과했던 중소형 조선소는 지난해말 현재 27개로 늘었다.
양 박사는 "중소형사의 어려움은 생산시설이 완비되지 않은 상태에서 금융위기를 맞아 결국 시장진출을 포기할 수밖에 없는 상황인 점"이라며 "시장에 성공적으로 진입하지 못한 신생사들에 대해선 대기업에 시설매각, 업종전환 등의 검토가 필요하다"고 지적했다.
정상훈 한기평 팀장도 "중소 조선사들은 대형조선업체들이 고부가 대형선종에 집중하면서 생긴 건조능력 공백을 활용해 조선업 진출을 본격화했지만, 설립당시부터 건조실력이나 주원재확보 여부 등의 위험요인이 있었다"며 "작년 하반기 이후로는 신규수주 급감과 금융기관 선수금환급보험(RG) 미확보 등의 어려움이 가중되면서 구조조정 필요성이 높아지고 있다"고 말했다.
- “사업규모 맞게 생존전략 다시 만들어야”
구조조정이 시작된 국내 조선업계가 앞으로 10년간은 침체기에서 허덕일 것이라는 전망이 나왔다.
빅3(현대중공업, 대우조선해양, 삼성중공업)는 버틸 힘이 있지만 이외의 업체는 각오를 단단히 해야 할 것이라는 지적이다.
양종서 한국수출입은행 해외경제연구소 박사는 31일 한국기업평가가 서울 여의도 한국거래소 국제회의장에서 개최한 크레딧세미나에서 "글로벌 금융위기 해소 이후에도 조선업의 침체는 상당기간 지속될 전망"이라며 "신생 조선소들의 경우 생존 자체에 대한 우려가 크다"고 밝혔다.
지난해 8월부터 수주량이 급감했고 올해 3분기부터는 발주취소나 선박인도연기 요청 등이 본격적으로 나타나 향후 10년간 어려움이 지속될 수 있다는 것이다.
실제 국내 조선업체는 올들어 삼성중공업이 1척을 수주한 것을 제외하고는 신규수주가 전무한 상황이다.
기존 수주 물량 가운데 발주취소 비율이 6~7% 정도에 달하며 향후 취소물량이 더욱 늘어날 가능성이 다분하다.
양 박사는 "컨테이너 시황은 이미 선복량 과잉이 심각한 데다 전세계 경기침체로 물동량이 감소하면서 오는 2015~2016년까지 심각한 불황을 겪을 것"이라며 "금융위기가 회복시점을 2년 정도 지연시킬 가능성 등을 감안하면 오는 2017년에야 회복을 기대할 수 있다"고 말했다.
그는 "LNG선도 지난 2004년 대량발주에 따라 현재 평균가동일수가 연간 180일정도에 불과할 정도로 노는 선박이 많은 상태"라고 분석했다.
그간 신생조선소들이 주로 수주했던 벌크선에 대해서도 "중국 조선업체도 벌크선을 안받겠다고 할 정도로 수익성이 낮아 벌크선 수주는 한국 몫이 되기 어렵다"고 평가했다.
특히 침체의 직격탄은 중소형 조선사가 맞게 될 것이라는 전망도 했다.
대형조선업체의 경우 선박수주 침체에도 불구하고 해양플랜트 수요 등으로 대처할 수 있지만 중소형 조선업체는 경쟁심화와 선가하락으로 큰 어려움을 겪을 수 있어서다.
게다가 신생 중소형 조선소의 경우 금융경색으로 신규시장 진입 기회가 박탈된 점을 가장 우려했다.
지난 2004년 13개에 불과했던 중소형 조선소는 지난해말 현재 27개로 늘었다.
양 박사는 "중소형사의 어려움은 생산시설이 완비되지 않은 상태에서 금융위기를 맞아 결국 시장진출을 포기할 수밖에 없는 상황인 점"이라며 "시장에 성공적으로 진입하지 못한 신생사들에 대해선 대기업에 시설매각, 업종전환 등의 검토가 필요하다"고 지적했다.
정상훈 한기평 팀장도 "중소 조선사들은 대형조선업체들이 고부가 대형선종에 집중하면서 생긴 건조능력 공백을 활용해 조선업 진출을 본격화했지만, 설립당시부터 건조실력이나 주원재확보 여부 등의 위험요인이 있었다"며 "작년 하반기 이후로는 신규수주 급감과 금융기관 선수금환급보험(RG) 미확보 등의 어려움이 가중되면서 구조조정 필요성이 높아지고 있다"고 말했다.
