CJ투자증권 정동익 애널리스트는 29일 중국조선산업과 관련, "중국조선산업 성장이 괄목할 만하지만 국내 상장조선사들에게 미칠 부정적인 영향은 매우 제한적일 것"이라며 "이런 이유로 국내 상장사 절반 수준의 중국 척당 평균 CGT, 기술력과 주력선종의 현저한 격차, 기자재 자급율 저조 등이 있다"고 분석했다.
다음은 리포트 요약이다.
- 중국조선산업 성장, 국내 상장조선사에 대한 영향은 제한적
중국 조선업의 성장이 국내외 조선주 투자자들에게 핵심 화두로 등장한 것은 이미 새로운 사실이 아니다. 그러나 객관적인 정보와 분석이 없는 상황에서 중국 조선산업에 대한 단신들은 막연한 두려움을 확대 재생산하고 있으며, 이는 “공급과잉”이라는 이슈를 수면 위로 부상하게 만들고 있다. 그러나 당사는 올해 중국 조선사들의 신규수주 점유율이 37.9%에 이르는 등 그 성장이 괄목할 만하지만 국내 상장조선사들에게 미칠 부정적인 영향은 매우 제한적일 것으로 판단하고 있다. 당사가 이렇게 판단하는 이유는 다음의 세가지 이다.
- 중국의 척당 평균CGT, 국내 상장사 절반에 불과
첫째, 중국 조선사들이 수주하고 있는 선박들의 평균 Size가 한국대형조선사의 절반에 불과한 등 시장자체가 다르기 때문이다. 중국조선사들이 올해 수주한 선박들의 척당 평균CGT는 우리나라 평균의 63%수준에 불과하고 국내 상장대형사들의 절반에도 미치지 못하고 있다. 이는 전세계 선박시장이 한국 상장조선사들과 일부 중/일 대형조선사들이 참여하는 고가대형선박시장과 중국, 일본, 그리고 국내 비상장 중소조선사들이 참여하는 저가중소형선박 시장으로 이원화되어 있다는 것을 보여주는 것으로 최근 중국의 신조설비 증설은 한국보다는 일본 등 기타 국가의 M/S하락에 보다 큰 영향을 미칠 것으로 예상된다.
- 기술력 및 주력선종 격차 현저
둘째, 중국조선사들의 기술력이 아직은 한국조선사들을 위협할 수 있는 수준이 못 되는 것으로 판단되기 때문이다. 대표적인 고가대형선박들인 VLCC, 초대형 컨테이너선, LNG선 중에서 중국이 의미 있는 시장을 확보하고 있는 것은 VLCC 뿐이다. 중국은 올해 발주된 VLCC 20척 가운데 9척을 수주해 8척을 수주한 우리나라와 대등한 위치를 점하였지만 8,000Teu 이상 초대형 컨테이너선의 경우에는 163척 중 10척(그나마 최근 컨테이너 시황을 주도한 10,000Teu 이상 급은 한국이 독식)에 그쳤고, 대형 LNG선은 15척 모두를 한국 조선사들이 독식했다.
기술력을 비롯한 전반적인 경쟁력의 차이는 수주선가의 차이로 연결되고 있다. 비교가능한 자료가 있는 선박들을 기준으로 올해 한/중 양국이 수주한 선박들의 수주선가를 살펴보면 올해 7월에 양국이 수주한 Capesize Bulker의 평균수주선가는 한국이 8,900만$, 중국이 8,000만$로 한국이 11.3% 높았으며, 3월에 수주한 6,500Teu Container는 한국이 1억 200만$, 중국이 9,300만$로 역시 한국이 9.7% 높았다. 또한 6월 수주분 VLCC의 경우에는 한국과 무려 21.6%나 차이가 난 것으로 나타나고 있다.
-기자재 자급율 저조로 한/일 의존도 심화
셋째, 엔진 등 주요기자재의 자급율이 매우 저조하기 때문이다. 전세계 선박용 주엔진 시장점유율은 현대중공업과 두산엔진 등 국내 엔진 3사가 약 65%, 일본이 약 30%를 점유하고 있는 과점시장이다. 이에 따라 중국은 자국에서 건조하는 선박에 필요한 대부분의 엔진을 한국과 일본에서 수입하고 있는 실정이며, 자체 생산하는 소량의 엔진마저 핵심부품인 크랭크 샤프트는 대부분 수입에 의존하고 있다. 하지만 선박용 엔진은 일례에 불과하며, 최근 KOTRA의 조사에 따르면 중국 조선사들의 기자재 국산화율은 30% 전후에 그치고 있는 것으로 알려지고 있다.
이는 결국 대부분의 기자재를 국산화한 한국과 일본 조선사들에 비해 중국이 근원적으로 불리한 위치에 있을 수 밖에 없음을 의미함과 동시에 경우에 따라서는 기자재 공급 조절을 통해 한/일 조선사들이 중국조선사들을 견제할 가능성이 열려 있다는 것을 의미한다. 이러한 기자재 조달의 문제는 더딘 생산성 향상과 조선소 급증에 따른 인력쟁탈전 및 인건비 상승, 위안화 절상 가속화 등의 문제와 어우려져 향후 납기지연과 수익성저하로 연결될 가능성이 높다는 것이 당사의 판단이다.
중국조선산업의 성장이 매우 빠르게 진행되고 있는 것은 사실이지만 아직은 한국의 상장조선사들과 직접 경쟁하는 영역은 매우 제한적이며, 따라서 많은 투자자들이 우려하는 중국발 “공급과잉”의 문제는 결국 내년에도 현실화 되지 않을 가능성이 높을 것으로 예상된다. 중국의 설비증설은 결국 Bulker와 Tanker, 중소형 Container의 증설을 의미하는 것일 뿐이고 이는 이미 우리 상장조선사들의 주력 시장이 아니기 때문이다.
다음은 리포트 요약이다.
- 중국조선산업 성장, 국내 상장조선사에 대한 영향은 제한적
중국 조선업의 성장이 국내외 조선주 투자자들에게 핵심 화두로 등장한 것은 이미 새로운 사실이 아니다. 그러나 객관적인 정보와 분석이 없는 상황에서 중국 조선산업에 대한 단신들은 막연한 두려움을 확대 재생산하고 있으며, 이는 “공급과잉”이라는 이슈를 수면 위로 부상하게 만들고 있다. 그러나 당사는 올해 중국 조선사들의 신규수주 점유율이 37.9%에 이르는 등 그 성장이 괄목할 만하지만 국내 상장조선사들에게 미칠 부정적인 영향은 매우 제한적일 것으로 판단하고 있다. 당사가 이렇게 판단하는 이유는 다음의 세가지 이다.
- 중국의 척당 평균CGT, 국내 상장사 절반에 불과
첫째, 중국 조선사들이 수주하고 있는 선박들의 평균 Size가 한국대형조선사의 절반에 불과한 등 시장자체가 다르기 때문이다. 중국조선사들이 올해 수주한 선박들의 척당 평균CGT는 우리나라 평균의 63%수준에 불과하고 국내 상장대형사들의 절반에도 미치지 못하고 있다. 이는 전세계 선박시장이 한국 상장조선사들과 일부 중/일 대형조선사들이 참여하는 고가대형선박시장과 중국, 일본, 그리고 국내 비상장 중소조선사들이 참여하는 저가중소형선박 시장으로 이원화되어 있다는 것을 보여주는 것으로 최근 중국의 신조설비 증설은 한국보다는 일본 등 기타 국가의 M/S하락에 보다 큰 영향을 미칠 것으로 예상된다.
- 기술력 및 주력선종 격차 현저
둘째, 중국조선사들의 기술력이 아직은 한국조선사들을 위협할 수 있는 수준이 못 되는 것으로 판단되기 때문이다. 대표적인 고가대형선박들인 VLCC, 초대형 컨테이너선, LNG선 중에서 중국이 의미 있는 시장을 확보하고 있는 것은 VLCC 뿐이다. 중국은 올해 발주된 VLCC 20척 가운데 9척을 수주해 8척을 수주한 우리나라와 대등한 위치를 점하였지만 8,000Teu 이상 초대형 컨테이너선의 경우에는 163척 중 10척(그나마 최근 컨테이너 시황을 주도한 10,000Teu 이상 급은 한국이 독식)에 그쳤고, 대형 LNG선은 15척 모두를 한국 조선사들이 독식했다.
기술력을 비롯한 전반적인 경쟁력의 차이는 수주선가의 차이로 연결되고 있다. 비교가능한 자료가 있는 선박들을 기준으로 올해 한/중 양국이 수주한 선박들의 수주선가를 살펴보면 올해 7월에 양국이 수주한 Capesize Bulker의 평균수주선가는 한국이 8,900만$, 중국이 8,000만$로 한국이 11.3% 높았으며, 3월에 수주한 6,500Teu Container는 한국이 1억 200만$, 중국이 9,300만$로 역시 한국이 9.7% 높았다. 또한 6월 수주분 VLCC의 경우에는 한국과 무려 21.6%나 차이가 난 것으로 나타나고 있다.
-기자재 자급율 저조로 한/일 의존도 심화
셋째, 엔진 등 주요기자재의 자급율이 매우 저조하기 때문이다. 전세계 선박용 주엔진 시장점유율은 현대중공업과 두산엔진 등 국내 엔진 3사가 약 65%, 일본이 약 30%를 점유하고 있는 과점시장이다. 이에 따라 중국은 자국에서 건조하는 선박에 필요한 대부분의 엔진을 한국과 일본에서 수입하고 있는 실정이며, 자체 생산하는 소량의 엔진마저 핵심부품인 크랭크 샤프트는 대부분 수입에 의존하고 있다. 하지만 선박용 엔진은 일례에 불과하며, 최근 KOTRA의 조사에 따르면 중국 조선사들의 기자재 국산화율은 30% 전후에 그치고 있는 것으로 알려지고 있다.
이는 결국 대부분의 기자재를 국산화한 한국과 일본 조선사들에 비해 중국이 근원적으로 불리한 위치에 있을 수 밖에 없음을 의미함과 동시에 경우에 따라서는 기자재 공급 조절을 통해 한/일 조선사들이 중국조선사들을 견제할 가능성이 열려 있다는 것을 의미한다. 이러한 기자재 조달의 문제는 더딘 생산성 향상과 조선소 급증에 따른 인력쟁탈전 및 인건비 상승, 위안화 절상 가속화 등의 문제와 어우려져 향후 납기지연과 수익성저하로 연결될 가능성이 높다는 것이 당사의 판단이다.
중국조선산업의 성장이 매우 빠르게 진행되고 있는 것은 사실이지만 아직은 한국의 상장조선사들과 직접 경쟁하는 영역은 매우 제한적이며, 따라서 많은 투자자들이 우려하는 중국발 “공급과잉”의 문제는 결국 내년에도 현실화 되지 않을 가능성이 높을 것으로 예상된다. 중국의 설비증설은 결국 Bulker와 Tanker, 중소형 Container의 증설을 의미하는 것일 뿐이고 이는 이미 우리 상장조선사들의 주력 시장이 아니기 때문이다.
