AI 핵심 요약
beta- 포드는 2025년 82억달러 적자를 냈다
- 포드는 2026년 흑자 달성도 장담 못한다
- 포드는 저가 전기차와 BESS로 재도약을 노린다
!AI가 자동 생성한 요약으로 정확하지 않을 수 있어요.
투자자 간과하는 3가지 성장 동력
씨티 등 20달러까지 상승 전망
이 기사는 9월 14일 오전 12시08분 '해외 주식 투자의 도우미' GAM(Global Asset Management)에 출고된 프리미엄 기사입니다. GAM에서 회원 가입을 하면 9000여 해외 종목의 프리미엄 기사를 보실 수 있습니다.
[서울=뉴스핌] 황숙혜 기자 = 2025년 82억달러의 적자를 기록, 금융위기 당시인 2008년 이후 최대 규모의 손실을 낸 포드 자동차(F)가 2026년에도 흑자 달성을 장담하기 어렵다는 의견에 힘이 실린다.
인공지능(AI) 모델을 이용한 주요 외신 및 업체의 공식 데이터 분석에 따르면 경영진은 2026년 상반기 견조한 실적을 바탕으로 연간 조정 영엽이익(EBIT) 목표치를 85억~105억달러에서 100억~110억달러로 상향 조정했다.
상업용 차량 사업 부문인 포드 프로(Ford Pro)와 내연 기관 및 하이브리드 중심의 포드 블루(Ford Blue) 부문이 강력한 수익을 창출하며 실적 향상을 이끄는 모양새다. 순수 전기차 사업 부문인 모델 e(Model e)의 경우 수익성이 개선되고 있지만 올해도 40억달러 안팎의 영업 손실이 예상된다.
연간 순이익 달성 여부는 유동적이다. 2분기 배터리 합작법인 재편 및 전기차 사업 취소에 따른 일회성 비용이 약 42억달러 반영되면서 순손실을 기록하는 등 구조조정 여파가 남아있어 연간 흑자 여부 및 규모는 비상각 비용의 정산 수치에 달려 있다는 설명이다.
주요 외신에 따르면 포드는 전기차 사업 부문을 기존의 대형 고가 중심의 구조에서 가성비 소형 차량 중심으로 구조 재편을 추진하고 있다. 초기 마하-E와 F-150 라이트닝 등 손실이 컸던 1세대 전기차의 과도한 생산 투자를 철회하는 한편 감산 조치를 진행중이고 3만달러 안팎의 가격대에 효율적인 중소형 전기차 및 픽업트럭 플랫폼으로 전략을 선회하는 움직임이다.
낙관적인 시각을 가진 투자자들은 2025년 포드의 적자가 전기차 전략 수정에 따른 대규모 자산 상각에서 비롯된 결과로, 내연기관과 상업용 차량 중심의 조정 영업이익(EBIT)이 68억달러 흑자를 냈다는 데 의미를 둔다.
관세와 리콜, 전기차 재편 비용 등 위험 요인들이 남아 있어 적자가 2026년에도 연장될 가능성을 배제할 수 없지만 본업의 현금 창출 능력이 유지되고 있어 2025년이 적자 터널의 끝이었을 여지가 높다는 의견이다.
미국 온라인 투자 매체 모틀리 풀은 포드가 전통차 사업 부문의 안정적인 이익 창출을 유지하면서도 시장이 알아보지 못하는 새로운 미래 성장 동력을 확보하고 있다고 강조한다.
먼저, 공격적인 라인업 전면 개편이다. 업체는 전담 팀을 신설하고 2029년까지 북미 물량의 80%, 전세계 물량의 70%를 신형 모델로 교체할 계획이다. 여기에는 차세대 F-150과 슈퍼듀티 등 포드의 핵심 수익원인 대형 픽업트럭과 중형 전기 픽업 패덤(Fathom)이 포함된다.
신차 라인업이 대폭 늘어나면 과도한 할인이나 프로모션 없이도 높은 마진을 유지할 수 있고, 2030년까지 차량의 90%에 차세대 전기 및 소프트웨어 아키텍처를 적용해 자율주행 및 구독형 디지털 서비스를 앞세운 수익성 향상도 기대된다고 모틀리 풀은 강조한다.
기존 자동차 사업을 넘어선 신규 사업도 눈길을 끄는 대목이다. 업체는 영국 국방부의 27억달러 규모 소형 모빌리티 차량 사업 등 군용, 방산 계약에 적극 입찰하며 사업 영역을 확대하고 나섰다.
포드 에너지(Ford Energy)도 월가가 주목하는 사업이다. AI 데이터센터와 전력회사, 산업용 고객을 위한 배터리 에너지 저장 시스템(BESS) 전담 자회사를 설립, 연간 20GWh 규모의 생산을 목표하고 있다.
모건 스탠리와 바클레이스 등 주요 투자은행(IB)에 따르면 포드 에너지는 2020년대 말까지 연간 5억~6억달러의 추가 영업이익을 창출할 것으로 기대된다.
주주 환원 정책도 포드의 투자 매력으로 꼽힌다. 업체는 분기마다 주당 0.15달러의 기본 배당을 지급, 연 4% 안팎의 안정적인 배당수익률을 제공한다.
여기에 특별 배당을 빼놓을 수 없다. 업체는 잉여현금이 넉넉할 때 특별 배당을 주주들에게 지급하지만 대다수의 투자자들은 이를 놓치고 있다. 실제로 업체는 지난 2024년 주당 0.18달러의 특별 배당을 지급했다.
기본 배당금을 무리하게 높여 고정 비용 부담을 늘리는 대신 성과에 따라 추가 현금을 주주들에게 환원하는 효율적인 자본 운용 구조를 취하고 있다는 평가다.
포드 주가는 9월11일(현지시각) 13.97달러에 거래를 종료해 연초 이후 4.72% 올랐다. 두 자릿수의 상승을 기록한 S&P500 지수를 크게 언더퍼폼 한 셈이다. 최근 1년 상승폭은 약 20%로 집계됐고, 5년간 누적 수익률은 3.1%에 그쳤다.
AI 모델을 이용한 분석에 따르면 포드 주가가 장기간 저조한 수익률을 기록한 데는 자동차 산업 전반의 구조적 한계와 업체 내부적인 악재가 동시에 자리잡고 있다.
포드 전기차 사업 부문이 매년 40억~50억달러의 영업 손실을 기록했고, 전략을 수정하면서 2025년에만 100억달러를 웃도는 장부상 자산 상각 처리와 총 82억달러의 손실을 기록했다. 투자자들 사이에 수익성 없는 고비용 투자라는 비판이 확산되면서 주가 하락 압박으로 이어졌다.
미중 갈등이 격화된 데다 트럼프 행정부의 관세 폭탄이 맞물리면서 자동차 업계 전반에 수익성 적신호가 켜졌고, 최근 미국 교통부의 공개적인 경고가 악재가 꼬리를 무는 양상이다. 2026년 들어서만 약 10억달러의 관세 부담 추정이 나오면서 수익성에 대한 우려가 번졌다.
내부적으로는 제너럴 모터스(GM)를 포함한 경쟁사 대비 차량 품질 불량으로 인한 보증 처리 및 리콜 비용이 큰 데 따라 마진을 깎아 내린다는 지적이다.
2025년 기준 보증 비용이 매출액의 약 5%에 달했고, 매년 대규모 리콜 사태가 반복되면서 품질을 둘러싼 논란이 끊이지 않는 상황이다.
경기 순환형 내연기관 산업 전반에 걸친 멀티플 할인도 포드 주가에 부정적이라는 설명이다. 전통 제조업 특성상 자본 투자가 많고 고정비가 크기 때문에 경기 침체에 취약하다. 포드는 내연기관 픽업트럭과 상업용 차량에서 강력한 현금흐름을 창출하지만 월가는 경기사이클 고점을 만날 경우 이 같은 수익 창출이 지속되지 않을 수 있다고 경고한다.
미국 교통부의 강력한 경고와 낙관론자의 강세론이 크게 엇갈리는 가운데 투자은행(IB) 업계는 포드의 주가가 바닥권이라는 데 공감대를 형성하고 있다.
씨티그룹을 포함한 강세론자들은 업체의 주가가 20달러까지 오르는 시나리오를 점친다. 최근 종가 대비 약 43% 상승을 예고한 셈이다.
씨티그룹 이외에 JP 모간과 제퍼리스 등은 업체의 내연기관과 상업용 픽업의 실적 방어력이 견고하다고 평가한다. 전기차 사업의 상각이 마무리 단계에 접어든 데다 2026년부터 뚜렷한 턴어라운드가 예상된다는 의견이다.
저가형 전기차 플랫폼 전환과 배터리 에너지 저장 시스템(BESS) 사업이 중장기 포드의 성장 동력과 체질 개선을 이끌어낼 것으로 강세론자들은 주장한다.
반면 모간 스탠리와 웰스 파고 등은 교통부와 갈등 및 중국 CATL 라이선스 문제 등이 실질적인 세금 지원 박탈로 이어질 가능성에 무게를 두고 신중한 입장이다. 소형 전기차 플랫폼이 자리를 잡기 전까지 대규모 이익 창출을 기대하기는 어렵다는 얘기다.
shhwang@newspim.com
