[편집자주] '리쇼어링(reshoring·해외 생산기지 국내 유턴) 동상이몽'. 정부와 기업의 생각차이가 좁혀지지 않고 있다. 코로나19 장기화로 글로벌 공급망(GVC)이 재편되면서 세계 주요 국가의 리쇼어링 정책은 속도를 내고 있다. 하지만 유독 한국의 사정은 달라지지 않는다. 해외 생산기지 의존도를 낮추면서 침체된 경기 활성화와 세수 증대라는 효과를 동시에 거둘 수 있는 정부의 리쇼어링 정책 방향. 하지만 기업들의 생각은 냉랭하기만 하다. 정책의 성패가 결국 기업의 결단과 행동에 달려 있는 문제라면, 기업이 왜 국내 유턴에 냉소적인 반응인지를 살펴보는 것은 선결과제다.

① 주요국, 파격 인센티브 '기업 유혹'…한국은 '썰렁'
② 강성노조에 기업들 '손사래'…노동시장 경직 '고질병'
③ 자고나면 늘어나는 규제…제조업 "못 살겠다"
④ "복귀 생각 없다"…세금·노동환경·입지 '모두 부정적'

[서울=뉴스핌] 이윤애 기자 ='기본급 월 12만304원 인상, 통상임금 400%+600만원 성과급 요구, 조립 라인 근로자 대상 TC수당 500% 인상'.

한국GM 노동조합이 이달초 열린 '2020년 임금 및 단체협약' 상견례에서 전달한 요구안이다. 업계는 한국GM 근로자의 평균 월 통상임금이 400만원인 점을 감안해 1인당 성과급이 2200만원일 것으로 보고 있다.

◆"노조, 개별 사업장 특성 고려않고 과도하게 요구…협상 시작부터 틀어져"

관련업계에 따르면 국내 기업들이 리쇼어링을 꺼리는 이유로 각종 규제, 높은 법인세, 노동시장 유연화 문제가 꼽힌다. 특히 제조업 부문 대기업 노조의 강경한 투쟁과 도를 넘는 경영권 침해 행위 등은 고질적인 문제로 지적돼 왔다.

한국GM의 경우는 지난 2018년 정상화를 위해 8000억에 달하는 공적자금을 지원하기도 했다. 최근 6년 연속 적자를 기록하고 코로나19로 자동차 산업이 직격탄을 맞으며 회사가 벼랑 끝으로 몰린 가운데 고통 분담은 커녕 임금 인상에 대한 강경한 입장을 밝히는 노조를 의아하게 보는 시선도 있다.

하지만 국내 자동차 업계로 확대해보면 한국GM 만의 특별한 경우가 아니다. 올해도 예년처럼 상급단체인 전국금속노동조합이 앞서 기본급 월 12만304원 인상을 확정했고 한국GM 뿐만 아니라 현대차, 기아차 등 금속노조 산하 사업장 노조들이 이를 동일하게 적용하는 모양새다.

현대자동차 노조는 최근 기본급 월 12만304원 인상과 지난해 당기순이익 30% 요구안을 결정했다. 기아자동차 노조는 임금 및 단체협약 요구안 초안에 기본급 월 12만304원 인상과 1인당 약 2000만원의 성과급 지원 내용을 담았다.

르노삼성차 노조도 기본급 7만1687원 인상과 코로나19 극복 등의 명목으로 일시금 700만원 지급 요구안을 마련했다.

완성차 업계 한 관계자는 "강성노조는 구조적인 문제가 많이 있다"며 "각 회사 노조가 임금 협상에 나설때 금속노조의 지침이 가이드가 되는 부분이 꽤 크다"고 지적했다. 이어 "노조 요구안이 개별 사업장의 특성을 고려하지 않고 과도하게 측정돼 (임금협상) 시작점부터 틀어지는 경우가 많다"고 덧붙였다.

현대·기아차가 23일 발표한 올해 2분기 실적을 살펴봐도 코로나19 확산으로 해외 공장 가동과 판매가 모두 막히면서 영업이익이 곤두박질쳤다. 현대차는 전년 동기 대비 52.3% 줄어든 5903억원, 기아차는 72.8% 급감한 1451억원에 그쳤다.

한국자동차산업협회에 따르면 상반기 세계 10대 자동차 시장의 내수판매량이 2537만7000대로, 지난해 같은 기간(3426만5000대)에 비해 25.9% 감소했다.

◆ 노조 파업 '연례행사'…사측도 임금협상 서두르지 않는 새 트렌드

경영 환경의 어려움을 토로하는 사측과 임금 인상을 요구하는 노측 간의 '동상이몽'은 대게 분쟁으로 치닫는다. 제조업 부문 대기업 노조의 파업은 '연례행사'처럼 되풀이 되고 있다.

한국GM 노조는 지난해 임금협상 과정에서 1개월 넘게 부분·전면 파업을 벌였다. 나아가 쉐보레 브랜드 수입 차량인 '트래버스', '콜로라도' 등을 대상으로 불매운동을 추진해 논란이 일었다. 르노삼성도 근무시간에 임박해 조별로 1시간씩 돌아가며 '게릴라식 파업'을 진행했다. 르노삼성은 이에 '무기한 직장폐쇄'라는 초강수로 맞대응하기도 했다.

완성차 업계 다른 관계자는 "잘못된 협상 관행이 강성노조를 키우는데 한몫했다"면서 "사측이 파업만은 피하기 위해 울며 겨자먹기식으로 들어주고 노조 입장에서도 떼쓰기로 버티면 회사가 과도한 요구 가운데 최소한이라도 들어준다는 것을 학습했고 이를 악습처럼 반복했다"고 지적했다.

이어 "예전에는 여름 휴가 전에 협상을 마무리했지만 최근에는 해를 넘기며 하는 임금협상이 새로운 트렌드로 나타났다"면서 "이제는 회사도 재정적인 어려움으로 과도한 요구를 들어주지 못하고 버티기로 일관하는 양상도 보인다"고 노사간 '강대강' 대치를 언급했다.

◆ 글로벌 완성차, 과감한 구조조정‧인력감축 발표…국내는?

이는 세계적 추세와도 맞지 않는다. 한국자동차산업협회(KAMA)에 따르면 글로벌 완성차들이 코로나19로 자동차 수요가 급감하자 구조조정과 인력감축 계획을 잇달아 발표하고 있다.

GM(제너럴 모터스)은 자율주행 자회사 '크루즈'의 인력의 8%를 감축하고 미국 테네시주 3교대 인력 680명 감축 방침을 내놨다. 르노는 5월 슬로베니아 공장의 3200명 중 400명을 감원한 데 이어 프랑스 공장 4600명을 포함해 글로벌 공장 6곳에서 1만5000명에 대한 인력 감축 계획을 밝혔다.

BMW는 계약직 근로자 1만명의 계약 연장을 무효화하고 희망퇴직 지원을 받아 정규직 5000명을 줄이기로 했다.

완성차 업계 또 다른 관계자는 "코로나19로 기업들이 비상경영체제에 돌입해 비용절감, 유동성 확보에 골몰하고 있다"면서 "이런 가운데 노조에서 상대적으로 높은 임금을 받으며 그많은 혜택을 얘기하는데 기업들이 리쇼어링을 고민할지 의문"이라고 꼬집었다.

실제 1998년 르노삼성자동차 부산공장 이후 국내에는 단 한 곳의 완성차 공장도 지어지지 않았다. 현대차도 1996년 아산공장 이후로 국내에 공장을 준공한 적이 없다.

한국경제연구원이 2018년 시장조사기관 모노리서치에 의뢰해 해외 사업장이 있는 중견 이상 제조업체 150곳에 설문조사 한 결과에 따르면 96%에 해당하는 기업이 '국내 유턴 계획이 없다'고 응답했다. 그 이유에는 '고임금 부담(16.7%)'과 '노동시장 경직성(4.2%)'이 2위와 3위를 차지했다. 

yunyun@newspim.com