북극항로를 둘러싼 항만도시들의 경쟁 속에서 강원은 어떤 목표를 가지고 무엇을 준비해야 할까. <뉴스핌>은 강원도의 대응 현황과 동해안 항만별 역할을 짚어 보면서 유럽과 북미로 이어지는 북극물류의 가능성과 실현 과제를 세 차례에 걸쳐 살펴본다.

[동해=뉴스핌] 이형섭 기자 = 한국에서 북태평양을 지나 북극으로 올라간 바닷길이 베링해협 부근에서 두 방향으로 뻗는다.

한쪽은 러시아 북쪽 연안을 따라 네덜란드 로테르담으로 향하고 다른 쪽은 알래스카와 캐나다 북극제도를 거쳐 미국 뉴욕으로 이어진다. 이 항로도는 북극항로를 유럽행 지름길뿐 아니라 북미·북대서양까지 연결되는 물류망으로 바라볼 수 있는 구도를 보여준다.

강원특별자치도와 동해시가 북극항로를 준비할 때도 이 연결 구조를 검토할 수 있다. 러시아 연안을 통한 유럽 연결과 북서항로를 통한 북미 연결 가운데 어떤 시장과 화물이 강원권 항만에 적합한지 함께 살펴보는 것이다.

국내에서 출발하는 북극항로는 베링해협 부근으로 올라간 뒤 러시아 연안의 랍테프해·카라해·바렌츠해와 노르웨이해를 거쳐 로테르담으로 연결된다. 북서항로는 북극 태평양 쪽 관문에서 알래스카와 캐나다 북극제도, 배핀만 일대를 거쳐 뉴욕으로 이어진다.

북서항로는 북극항로와 별개인 바닷길이라기보다 북극을 통과하는 여러 경로 중 하나다. 원덕희 한라대 교수의 지역협의체 자료에서도 러시아 연안의 북극해항로, 캐나다 북극제도를 지나는 북서항로, 북극점을 가로지르는 북극횡단항로를 구분하고 있다.

북서항로는 베링해협에서 알래스카 북쪽과 보퍼트해, 캐나다 북극제도를 거쳐 북대서양으로 이어진다.

◆ 지도 속 '20~24일'은 북서항로 운항기간 아니다

현재 부산과 로테르담을 잇는 북동항로는 약 1만3000㎞·20~24일이 소요된다. 수에즈운하 경유는 약 2만400㎞·30~34일, 희망봉 경유는 약 2만4000㎞·36~40일이다. 도해상 북동항로는 수에즈 경유보다 약 7400㎞, 희망봉 경유보다 약 1만1000㎞ 짧다.

북서항로의 경제성은 실제 출발·도착 항만에 따라 다르다. 일부 구간에서는 운송거리를 줄일 수 있지만 불안정한 해빙과 부족한 기반시설, 선박·보험 비용이 이점을 상쇄할 수 있다.

북서항로를 함께 검토하는 첫 번째 의미는 시장 접근경로의 확대다. 유럽행뿐 아니라 북미 동부와 북대서양을 목적지에 포함해 강원권 항만을 이용할 화물과 기업을 찾는 것이다. 다만 북미 전역에 북서항로가 유리한 것은 아니다. 기존 태평양 항로나 파나마운하 경유와 출발·도착지별로 비교해야 한다.

두 번째는 공급망의 선택지를 넓히는 효과다. 특정 남방 항로나 운하에 문제가 생겼을 때 활용할 수 있는 보완 경로를 검토하는 것이다. 다만 북극의 계절성과 항행 위험을 고려하면 연중 대체항로가 확보됐다는 의미로 확대해서는 안 된다. 겨울에는 얼어붙을 수 있기 때문이다.

세 번째는 지역산업과의 연결이다. 운항과 화물이 확보된다면 하역·보관·내륙운송에 더해 화물 특성에 맞는 가공·유통 기능을 배후지역에 배치하는 모델을 검토해야 한다. 지역협의체 자료가 화주 확약과 물동량 확보, 배후물류단지와 자유무역지역을 함께 제시한 것도 이러한 연관효과를 확보하기 위해서다.

북서항로를 검토하기 위한 첫 과제는 실제 운송 수요를 확인하는 일이다. 어느 기업의 어떤 화물을 어느 항만까지 운송할지, 계절별 물량과 운송 일정은 어떠한지, 돌아오는 편의 화물은 확보할 수 있는지부터 살펴야 한다. 이는 협의체 자료가 강조한 화주 확약과 물동량 확보를 구체화하는 작업이다.

이후 운항사와 선박 조건을 맞춰야 한다. 북서항로는 여러 해협과 섬 사이를 지나는 복수의 경로로 구성돼 수심과 해빙 조건에 따라 선박의 크기·흘수·내빙 성능이 제약을 받는다. 운항 가능한 시기와 항행지원, 보험 조건을 함께 확인해야 한다.

비용도 해상운임만 비교해서는 부족하다. 용선·연료·보험·항행지원과 항만·내륙운송, 지연에 따른 부담을 포함해 기존 항로와 비교해야 한다. 북극 운항이 어려워졌을 때 활용할 대체경로도 사업모델에 들어가야 한다.

◆ 캐나다 규정·해빙·현지 협력…러시아 항로와 별도 준비 필요

북서항로는 러시아 연안 항로의 준비체계를 그대로 적용할 수 있는 경로가 아니다. 캐나다의 선박 안전·오염방지 규정과 국제 극지운항규칙인 폴라코드 적용 사항, 대상 선박의 보고 요건을 확인해야 한다. 캐나다는 북극 해운 규정에 폴라코드를 반영하고 북부 해역 선박교통관리제도인 NORDREG를 운영한다.

NORDREG(노드레그)는 캐나다 북극·북부 해역을 운항하는 선박의 항해계획과 위치 등을 보고하도록 하는 선박교통관리 체계를 가리키는 명칭이다. 정식 명칭은 Northern Canada Vessel Traffic Services Zone Regulations다.

해빙 감소를 곧바로 안정적인 운항기간 확대로 받아들여서도 안 된다. 북서항로에서는 두꺼운 다년빙이 특정 해협으로 이동해 병목을 만들 수 있다. 해빙 예측과 경로별 수심·해도, 통신과 수색구조·오염사고 대응 여건을 함께 검토해야 한다.

이는 지역자치단체의 역량만으로는 추진하는데 한계가 있을 수 있다. 북극항로와 북서항로의 전진기지로 자리잡기 위해서는 동해신항과 동해항이 쇄빙선의 모항으로 자리잡아야 하는 이유이기도 하다.

캐나다의 북극 해운정책은 지방정부와 원주민 정부의 참여, 북부 공동체와 환경에 미치는 영향도 중요하게 다루고 있다. 북서항로에 대한 사업을 검토한다면 현지 기관·공동체와의 협력, 생태계와 생활권 보호 조건까지 준비 대상에 포함해야 한다.

이정학 동해시장은 취임 첫 기자회견에서 "북극항로는 어느 날 갑자기 열리는 사업도 아니고 동해시 혼자 할 수 있는 사업도 아니다"며 "기회가 왔을 때 준비되지 않는 도시는 그 기회를 잡을 수가 없다"고 강조한 바 있다.

준비의 첫 단계는 지도 위 연결을 곧바로 개발계획으로 옮기는 일이 아니라 유럽과 북미의 잠재 화주를 조사하고 운항사·선박·보험 조건과 기존 항로 대비 비용을 확인하는 일이다. 조건이 맞는 화물과 경로가 확인될 때 실증운항과 시설투자를 검토하는 것이 순서다.

한국에서 북극으로 향한 길이 유럽과 북미로 갈 수 있는 가능성을 보여준다. 강원도와 동해시가 입증해야 할 것은 그 두 방향 가운데 동해항에서 실제로 성립할 수 있는 화물과 운송모델이 무엇인지다.
 
또 동해항·동해신항과 비교할 수 없는 규모의 크기에서 우위를 차지하고 있는 지역과의 경쟁력에서 '무엇을 우선적으로 챙겨야 하는가'라는 문제 의식을 고민해야 할 시기다. '선택과 집중', '보완과 추진'을 동시에 진행해야 하는 시기이기도 하다. 

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