국토부 "정부·지자체 역량 넘어섰다..정치권이 결정해야"
[뉴스핌=이동훈 기자] GTX(수도권 광역급행철도)사업이 멈춰선 지 2년이 넘었다.
기획재정부에 예비타당성 평가(예타)를 신청한지 꼬박 2년이 지났지만 아직도 예타 결과는 나오지 않고 있다.
예타 결과가 미뤄지면서 사업도 답보상태다. 이런 상황에서 노선별 순차착공, 노선 변경 등 뜬 소문도 난무하다. 한마디로 오리무중에 빠진 상황이다.
하지만 아직도 뚜렷한 해법은 보이지 않는다. 우선 GTX 추진의 발목을 잡고 있는 사업성이 개선되지 않아서다.
KDI(한국개발연구원)가 기재부로부터 위탁받아 진행하는 예타는 비용편익분석(B/C)에 따라 운명이 결정된다.
편익(B)을 비용(C)에 나눈 수치가 1이 넘으면 그 사업은 수익성이 있는 것이고 1이 안되면 사업을 포기해야한다. 다만 0.8이 넘으면 정책적 가치를 판단해 사업을 진행할 수 있다. 대표적인 것이 호남고속철도다. 하지만 지금까지 알려진 GTX 예타의 비용편익분석 수치는 '커트라인'인 0.8을 밑돌고 있다.
GTX는 지난 2008년 경기도의 자체 타당성 검사에서 1.36의 비용편익분석 결과가 나왔다. 또 2009년 경기도가 대한교통학회에 의뢰해 실시한 분석에서는 1.24를 받았다.
이어 2010년 교통연구원이 주관한 타당성 평가에서는 0.92가 나왔다. 경기도가 추정한 GTX 수요가 과다 추정됐다는 판단 때문이다. 하지만 요금을 5~6%가량 인상하면 1.17로 수익성이 있다는 최종 결론이 나왔다.
그러나 기재부(KDI)의 판단은 다르다. 경기도는 GTX 1일 이용자가 80만명이 될 것으로 예측했지만 기재부 쪽에서는 이의 절반도 되지 않을 것으로 판단하고 있다.
기재부 관계자는 "경기도의 수요 추정은 사업성을 높이기 위해 과다 추정된 경향이 있다"며 "GTX가 처음 거론될 때는 신분당선이나 분당선 연장구간, 서울지하철 7호선 연장구간 등이 개통하거나 활성화되기 전이었는데 여기서 수요가 분산되는 것을 감안하지 않았다"고 말했다.
기재부의 반대에 경기도와 국토교통부는 사업성을 끌어 올리기 위해 요금제 변경과 공사비 절감 방안 등을 잇따라 제안하고 있다. 하지만 사업성은 여전히 크게 개선되지 않고 있다.
일각에서는 GTX가 답보상태를 보이는데는 사업성외 다른 이유가 있다는 분석이 나오고 있다. 바로 정치적 문제다. GTX는 2008년 경기도지사로 당선된 후 차기 대권 주자로 부상한 김문수 경기지사가 내놓은 사업계획이다. 이에 따라 김 지사의 '대선 프로젝트'라는 지적을 피할 수 없다.
실제 고 노무현 전대통령이 16대 대선에서 행정수도 이전을 들고 나와 '재미'를 봤고 이명박 전대통령도 17대에서 한반도 대운하로 드라이브를 걸었다.
이 때문에 지난 2010년 지방 선거 이후 야당이 장악한 경기도의회가 김 지사의 GTX 계획을 중단할 것을 촉구하는 아이러니한 일도 벌어졌다.
지난해 GTX 예타 결과가 나오지 않은 까닭도 대선과 얽힌 정치적 문제 때문으로 지적된다. GTX에 반대하는 민주당이 대권을 잡을 경우 GTX는 예타를 통과한 의미가 없어진다.
'죽어 가던' GTX가 되살아난 계기는 지난해 UN(국제연합) 산하기관인 GCF(녹색기후기금) 사무국의 송도신도시 유치가 결정되면서다. 민주당 소속 송영길 시장이 인천시를 맡고 있기 때문에 민주당도 터놓고 반대하기 어렵게 된 것.
한 수도권 기초자치단체 공무원은 "시장은 야당 소속이지만 주민들의 열망이 높기 때문에 GTX를 반대하진 않는다"라며 "시장이 직접 GTX 진행 과정을 챙기기고 있는 상황"이라고 말했다. 그는 "인천시가 GTX를 반대할 수 없는 입장이 된 후 민주당도 터놓고 반대를 할 수 없게 됐다"고 덧붙였다.
국토부에서도 정부와 경기도, 인천시가 해결할 수 있는 아니라는 반응을 보이고 있다. 한 국토부 관계자는 "결국 윗분(청와대·국회)들의 결정 없이 GTX가 진행되긴 어려울 것"이라고 말했다.
[뉴스핌 Newspim] 이동훈 기자 (donglee@newspim.com)
