한국투자증권은 정부가 내놓은 해운업 구조조정과 경쟁력 강화방안과 관련 "효과가 제한적일 것"이라고 평가했다.
윤희도 애널리스트는 24일 "지난 3월초에 발표했던 구조조정 추진 방향을 좀 더 구체화했지만 큰 틀은 똑같다"며 "3.7조원의 제작금융과 1조원의 원화대출을 지원하면 단기 유동성 문제는 어느 정도 해소되겠지만 업황 개선에는 시일이 많이 필요하다"고 설명했다.
그는 이 구조조정안이 한진해운 대한해운 등 대형 선사에는 별 영향이 없을 것이라고 밝혔다.
윤 애널리스트는 이어 "해운업의 근본적인 문제는 선박 공급초과 현상이 상당히 오랜 기간 동안 지속될 것이라는 전망과 세계 대다수 해운업체들이 용·대선 문제로 얽혀있다는 점"이라며 "이는 정부가 해결할 수 없다"고 강조했다.
다음은 보고서 요약이다.
정부가 3월초에 발표했던 해운업 구조조정 추진 방향을 조금 더 구체화한 방안을 발표했습니다. 큰 그림은 3월 것과 같고 하나 추가된 것이 있다면 3.7조원의 제작금융(조선사 지원)과 1조원의 원화 대출(해운사 지원)을 지원해 주겠다는 것입니다. 이것이 활성화 되면 단기 유동성 문제는 어느정도 해소될 것으로 보입니다. 하지만 문제는 업황이 개선되려면 시일이 많이 필요하고 용대선 문제는 여전히 골칫거리라는 것입니다. 대형 선사들은 이번 구조조정방안에 대해 해당사항이 거의 없다는 의견이 많습니다.
■ 3~4조원의 선박펀드 조성 계획
정부가 3월 5일 해운업 구조조정 추진 방향을 발표한 이후 어제 ‘해운산업 구조조정과 경쟁력 강화 방안’을 마련해 발표했다. 큰 틀은 3월에 발표한 것과 같다. 3대 추진전략을 보면, 1) 구조조정 및 부실 용·대선 정리 등 국제 해운시장의 신뢰 회복, 2) 선박투자 기반 확충 등으로 경쟁력 있는 선대 확보 지원, 3) 해운세제 등 안정적인 해운경영 기반 조성 등이다. 목표를 달성하기 위한 구체적인 전략은 유동성 지원과 정책적 지원으로 구분된다. 유동성 지원은 약 3~4조원의 선박펀드를 조성해 유동성 위기에 빠진 선사들의 배를 매입해서 다시 용선해 주겠다는 것과 수출입은행이 제작금융(3.7조원, 조선사 지원)과 선박금융(1조원 원화대출, 해운사 대상)을 지원하겠다는 것이다. 정책적 지원은 선박펀드 규제 완화를 통해 선박투자를 장려하고, 용·대선 비중이 과도한 업체에 톤세제 혜택을 주지 않는 등 불이익을 주며, 관련 협의체를 활성화 하는 등 개선책을 수립하겠다는 것이다.
■ 구조조정의 효과는 제한적일 듯
3월 추진 방향 발표에 이어 보강된 이번 방안에도 구체적인 계획은 언급되지 않았다. 상장 대형선사 (한진해운, 대한해운 등)는 이번 구조조정 방안과 관련해 별 해당사항이 없다는 입장이다. 정부가 제시한 방안의 골자는 선박펀드를 통해 유동성 확보가 어려운 선사들의 숨통을 틔워주고, 중·장기적인 제도정비를 통해 해운업의 경쟁력을 강화하겠다는 것이다. 하지만 자력으로 자금조달이 어려워진 해운업체라면 이미 보유하고 있는 선박의 상당 수가 은행권에 담보로 잡혀 있을 가능성이 커 선박 펀드로 배를 매각할 수 없다. 선박을 펀드에 매각한다면 이를 다시 용선해 화물운송에 투입하거나 다른 업체에 또다시 대선해 주어야 하는데 지금과 같은 공급초과 시장에서는 적절한 수요처를 찾기도 쉽지 않다. 또한 정부 안에 따르면 선박을 시가에 매입한다고 하는데, 선사들은 현재도 시장가격에 매각이 가능한데 굳이 펀드에 매각할 이유가 있느냐는 의견이 지배적이다. 중·장기적인 제도정비는 급박한 상황에 처한 해운업체에게 별다른 도움이 되지 않는다. 긍정적으로 해석할 수 있는 점은 3.7조원의 제작금융과 1조원의 선박금융이다. 제작금융은 선박 건조자금이 부족한 조선사에 지원 되는 것이고, 선박금융은 기 발주해 놓은 선박에 대해 중도금을 지급하지 못하는 해운사를 지원하는 것이다. 이를 통해 일단 조선사와 해운업체 간의 ‘단기 돈맥경화’ 현상은 해소될 것으로 보인다. 08년 6월 현재 우리나라 해운선사와 국내 금융기관간의 신조금융 규모는 106억 달러다. 이에 대한 09년 자금수요는 36억달러로 파악된다(국토해양부 자료 인용). 3.7조원(1,300원으로 환산하면 28억달러)의 제작금융은 적은 금액이 아니다.
■ 정부 역할이 제한적일 수 밖에 없다
해운업의 근본적인 문제는 선박 공급초과 현상이 상당히 오랜 기간 동안 지속될 것이라는 전망과 세계 대다수 해운업체들이 용·대선 문제로 얽혀있다는 점이다. 정부가 이 두 가지 문제를 해결할 방법은 없다. 업계에서 구조조정 효과가 제한적일 것으로 보는 이유도 이 때문이다. 정부는 현재 여신규모 500억원 이상 등 38개 해운사를 대상으로 신용위험을 평가하고 있다. 4월말까지 평가를 마무리한 후, 본격적인 구조조정과 선박매입 등의 지원 방안을 추진할 예정이다. 다만, 글로벌 경쟁에 노출된 해운업계의 특성을 감안하여 평가 결과는 공개하지 않을 계획이다. 소규모 해운사에 대해서도 은행이 자율적으로 6월말까지 신용위험평가를 실시하는 등 구조조정을 추진할 예정이다.
윤희도 애널리스트는 24일 "지난 3월초에 발표했던 구조조정 추진 방향을 좀 더 구체화했지만 큰 틀은 똑같다"며 "3.7조원의 제작금융과 1조원의 원화대출을 지원하면 단기 유동성 문제는 어느 정도 해소되겠지만 업황 개선에는 시일이 많이 필요하다"고 설명했다.
그는 이 구조조정안이 한진해운 대한해운 등 대형 선사에는 별 영향이 없을 것이라고 밝혔다.
윤 애널리스트는 이어 "해운업의 근본적인 문제는 선박 공급초과 현상이 상당히 오랜 기간 동안 지속될 것이라는 전망과 세계 대다수 해운업체들이 용·대선 문제로 얽혀있다는 점"이라며 "이는 정부가 해결할 수 없다"고 강조했다.
다음은 보고서 요약이다.
정부가 3월초에 발표했던 해운업 구조조정 추진 방향을 조금 더 구체화한 방안을 발표했습니다. 큰 그림은 3월 것과 같고 하나 추가된 것이 있다면 3.7조원의 제작금융(조선사 지원)과 1조원의 원화 대출(해운사 지원)을 지원해 주겠다는 것입니다. 이것이 활성화 되면 단기 유동성 문제는 어느정도 해소될 것으로 보입니다. 하지만 문제는 업황이 개선되려면 시일이 많이 필요하고 용대선 문제는 여전히 골칫거리라는 것입니다. 대형 선사들은 이번 구조조정방안에 대해 해당사항이 거의 없다는 의견이 많습니다.
■ 3~4조원의 선박펀드 조성 계획
정부가 3월 5일 해운업 구조조정 추진 방향을 발표한 이후 어제 ‘해운산업 구조조정과 경쟁력 강화 방안’을 마련해 발표했다. 큰 틀은 3월에 발표한 것과 같다. 3대 추진전략을 보면, 1) 구조조정 및 부실 용·대선 정리 등 국제 해운시장의 신뢰 회복, 2) 선박투자 기반 확충 등으로 경쟁력 있는 선대 확보 지원, 3) 해운세제 등 안정적인 해운경영 기반 조성 등이다. 목표를 달성하기 위한 구체적인 전략은 유동성 지원과 정책적 지원으로 구분된다. 유동성 지원은 약 3~4조원의 선박펀드를 조성해 유동성 위기에 빠진 선사들의 배를 매입해서 다시 용선해 주겠다는 것과 수출입은행이 제작금융(3.7조원, 조선사 지원)과 선박금융(1조원 원화대출, 해운사 대상)을 지원하겠다는 것이다. 정책적 지원은 선박펀드 규제 완화를 통해 선박투자를 장려하고, 용·대선 비중이 과도한 업체에 톤세제 혜택을 주지 않는 등 불이익을 주며, 관련 협의체를 활성화 하는 등 개선책을 수립하겠다는 것이다.
■ 구조조정의 효과는 제한적일 듯
3월 추진 방향 발표에 이어 보강된 이번 방안에도 구체적인 계획은 언급되지 않았다. 상장 대형선사 (한진해운, 대한해운 등)는 이번 구조조정 방안과 관련해 별 해당사항이 없다는 입장이다. 정부가 제시한 방안의 골자는 선박펀드를 통해 유동성 확보가 어려운 선사들의 숨통을 틔워주고, 중·장기적인 제도정비를 통해 해운업의 경쟁력을 강화하겠다는 것이다. 하지만 자력으로 자금조달이 어려워진 해운업체라면 이미 보유하고 있는 선박의 상당 수가 은행권에 담보로 잡혀 있을 가능성이 커 선박 펀드로 배를 매각할 수 없다. 선박을 펀드에 매각한다면 이를 다시 용선해 화물운송에 투입하거나 다른 업체에 또다시 대선해 주어야 하는데 지금과 같은 공급초과 시장에서는 적절한 수요처를 찾기도 쉽지 않다. 또한 정부 안에 따르면 선박을 시가에 매입한다고 하는데, 선사들은 현재도 시장가격에 매각이 가능한데 굳이 펀드에 매각할 이유가 있느냐는 의견이 지배적이다. 중·장기적인 제도정비는 급박한 상황에 처한 해운업체에게 별다른 도움이 되지 않는다. 긍정적으로 해석할 수 있는 점은 3.7조원의 제작금융과 1조원의 선박금융이다. 제작금융은 선박 건조자금이 부족한 조선사에 지원 되는 것이고, 선박금융은 기 발주해 놓은 선박에 대해 중도금을 지급하지 못하는 해운사를 지원하는 것이다. 이를 통해 일단 조선사와 해운업체 간의 ‘단기 돈맥경화’ 현상은 해소될 것으로 보인다. 08년 6월 현재 우리나라 해운선사와 국내 금융기관간의 신조금융 규모는 106억 달러다. 이에 대한 09년 자금수요는 36억달러로 파악된다(국토해양부 자료 인용). 3.7조원(1,300원으로 환산하면 28억달러)의 제작금융은 적은 금액이 아니다.
■ 정부 역할이 제한적일 수 밖에 없다
해운업의 근본적인 문제는 선박 공급초과 현상이 상당히 오랜 기간 동안 지속될 것이라는 전망과 세계 대다수 해운업체들이 용·대선 문제로 얽혀있다는 점이다. 정부가 이 두 가지 문제를 해결할 방법은 없다. 업계에서 구조조정 효과가 제한적일 것으로 보는 이유도 이 때문이다. 정부는 현재 여신규모 500억원 이상 등 38개 해운사를 대상으로 신용위험을 평가하고 있다. 4월말까지 평가를 마무리한 후, 본격적인 구조조정과 선박매입 등의 지원 방안을 추진할 예정이다. 다만, 글로벌 경쟁에 노출된 해운업계의 특성을 감안하여 평가 결과는 공개하지 않을 계획이다. 소규모 해운사에 대해서도 은행이 자율적으로 6월말까지 신용위험평가를 실시하는 등 구조조정을 추진할 예정이다.
