[이슈]3대 신평사 핵심산업 집중점검 ④
- 해운사, 과도한 레버리지로 자기자본하락 우려
- 조선사에 현금흐름 압박 선물환 거래 피해 양산
- 신용·외화유동성위험 은행에 전이…손실 전망
‘해운사와 은행들이 모래 늪에 빠진 건 둘의 합작품.’
해운기업의 재무위험이 증가한 건, 공격적인 투자정책과 금융권의 과도한 유동성 공급이 결합된 현상이다.
그 결과 해운기업들은 구조조정에 들어갔고, 은행들은 손실을 감수해야 할 처지다.
해운사의 선박을 제조하는 조선업체도 중간에서 어려움을 떠안아 해운-조선-은행은 악순환의 고리에 엮이게 됐다.
지난달 17일 한신정평가 주최로 열린 ‘시황 급변에 따른 해운기업의 사업 및 재무위험 변화와 전망신용평가 포럼’에서 황용주 책임연구원은 “금융권이 해운업의 호황을 예상하고 중소형사까지 과도한 유동성을 공급했고 해운기업들도 공격적인 투자정책으로 재무위험이 커진 시초가 됐다”고 말했다.
◆ 해운, 선박금융 기피 및 자금회수 압박 직면
현재 해운업체들의 재무악화원인을 요약하자면 해운업 시황이 악화에 따른 수익성 저하와 매출채권 회수 부진이 → 영업창출현금 축소로 나타났고, 선박투자 확대 및 선박금융시장 위축은 → 자기자본 투자 확대 및 금융 적기조달 위험 증가, 원화약세에 따른 차입금 증가는 → 선박차입원리금 상환부담 증대, 선박가치 하락은 → 재무적여력 축소 등의 결과로 귀결됐다.
특히 선박금융의 불확실성은 해운사들의 향후 재무위험을 키우고 있다는 점에서 우려가 된다.
지난 1월 한국선주협회가 가집계한 조사결과를 보면 국내 해운선사의 발주선박 규모는 총 296척에 발주선가는 약 200억달러로 추정됐다.
이중 19.4%가 자기부담이고 80.6%는 차입을 해야한다. 하지만 25.9%는 어떻게 조달할지확정되지 않아 선박금융을 적시에 조달 못할 위험이 증가해 있고, 해운기업이 부담할 자기자본 투자 비중이 확대될 가능성도 있다.
게다가 보유 선박가치도 장부가액 밑으로 하락한 것으로 보여 금융기관들이 선박금융을 기피하는 것은 물론, 자금회수 압박도 증가하고 있다.
하지만 재무제표상에 나타난 선박장부가액은 현대상선, 한진해운, STX팬오션, SK해운, 대한해운, 유코카캐리어스 모두 작년에 증가한 것으로 나타났다.
이는 기능통화제도를 도입하면서 선박가치를 원화로 환산해서 그런 것으로 환율의 급등 때문이다.
선박가치 하락은 선박금융 조달금리를 상승시키는 작용도 한다.
환율상승도 통상 달러를 기준으로 영업을 하는 업계를 최근 영업현금수익이 영업현금비용과 외화차입원리금 보다 적은 조달비용상승에 처하게 하고 있다.
이에 따라 자금부족이 확대되고, 차입금부담 증가 및 중소형사의 재무위험이 상대적으로 크게 증가할 것으로 예상됐다.
황용주 책임연구원은 “조달금리가 인상되고 선박금융 위축 가능성이 있다”면서 “중소형선사는 자체 신용도 및 담보여력이 부족해 금융권을 통한 자금조달 어려움이 있고 재무적 대응여력이 취약해 해운경기 침체가 장기화되면 자금부족으로 재무위험확대가 불가피하다”고 말했다.
◆ 은행, 해운업 익스포져 14조원…손실 불가피
해운업에 대한 구조조정이 시작되면서, 은행들은 손실을 감수해야 할 전망이다.
지난 2008년 초 BDI가 1만2000포인트에 육박하던 시기에 과도하게 용선 및 재용선 계약이 복잡하게 얽히며 과잉투자를 불렀다.
하지만 현재 BDI는 1700포인트까지 하락했고, 선박의 실질 매각가치는 장부가액 밑으로 하락할 것으로 보여 부실 해운사의 경우 생존여부가 불투명한 상황이다.
이에 따라 정부는 약 4조원 규모의 선박매입펀드를 조성하기로 했다.
구조조정을 촉진하면서 퇴출을 피할 수 있는 선사는 유동성에 숨통이 트일 수 있게 됐다.
그렇다고 해도 은행들이 손실을 피할 수는 없을 전망이다.
현재 주요 해운기업의 총차입금 대비 선박장부가액은 작년말 기준으로 증가한 것으로 나타났지만, 선박의 실질적인 매각가치는 하락한 것을 감안하면 담보여력은 감소하고 있다.
선사들의 문제는 곧바로 조선업체에 영향을 줘 현금흐름 압박과 선물환 거래에 따른 손실을 야기하게 된다.
은행들은 또 조선업체에 대한 추가적인 자금공급 부담을 안고, 동시에 선물환 계약에 따른 거래상대방 위험이 신용위험 또는 외화유동성 위험으로 전이되는 과정에서 손실을 입는 해운사와 조선사의 영향을 이중으로 받게 된다.
한국투자증권에 따르면 은행권의 해운업 익스포져는 총 14조원으로 추산되고, 이 규모는 자기자본의 약 14%에 해당한다. 이중 유니버스은행의 익스포져는 자기자본의 약 10% 수준인 7조원으로 추산된다.
선복량 상위 50개사에 대한 개별 은행의 익스포져를 조산한 결과, 유니버스 은행의 총 신용공여액은 3조원, 비유니버스은행(특수은행, SC제일은행, 한국씨티은행)은 3조8000억원으로 나타났다.
부산은행이 대형 5개사를 제외한 나머지 하위 45개사의 익스포져가 자기자본의 16%에 달했고 외환은행과 신한지주의 익스포져도 큰 편이었다.
- 조선사에 현금흐름 압박 선물환 거래 피해 양산
- 신용·외화유동성위험 은행에 전이…손실 전망
‘해운사와 은행들이 모래 늪에 빠진 건 둘의 합작품.’
해운기업의 재무위험이 증가한 건, 공격적인 투자정책과 금융권의 과도한 유동성 공급이 결합된 현상이다.
그 결과 해운기업들은 구조조정에 들어갔고, 은행들은 손실을 감수해야 할 처지다.
해운사의 선박을 제조하는 조선업체도 중간에서 어려움을 떠안아 해운-조선-은행은 악순환의 고리에 엮이게 됐다.
지난달 17일 한신정평가 주최로 열린 ‘시황 급변에 따른 해운기업의 사업 및 재무위험 변화와 전망신용평가 포럼’에서 황용주 책임연구원은 “금융권이 해운업의 호황을 예상하고 중소형사까지 과도한 유동성을 공급했고 해운기업들도 공격적인 투자정책으로 재무위험이 커진 시초가 됐다”고 말했다.
◆ 해운, 선박금융 기피 및 자금회수 압박 직면
현재 해운업체들의 재무악화원인을 요약하자면 해운업 시황이 악화에 따른 수익성 저하와 매출채권 회수 부진이 → 영업창출현금 축소로 나타났고, 선박투자 확대 및 선박금융시장 위축은 → 자기자본 투자 확대 및 금융 적기조달 위험 증가, 원화약세에 따른 차입금 증가는 → 선박차입원리금 상환부담 증대, 선박가치 하락은 → 재무적여력 축소 등의 결과로 귀결됐다.
특히 선박금융의 불확실성은 해운사들의 향후 재무위험을 키우고 있다는 점에서 우려가 된다.
지난 1월 한국선주협회가 가집계한 조사결과를 보면 국내 해운선사의 발주선박 규모는 총 296척에 발주선가는 약 200억달러로 추정됐다.
이중 19.4%가 자기부담이고 80.6%는 차입을 해야한다. 하지만 25.9%는 어떻게 조달할지확정되지 않아 선박금융을 적시에 조달 못할 위험이 증가해 있고, 해운기업이 부담할 자기자본 투자 비중이 확대될 가능성도 있다.
게다가 보유 선박가치도 장부가액 밑으로 하락한 것으로 보여 금융기관들이 선박금융을 기피하는 것은 물론, 자금회수 압박도 증가하고 있다.
하지만 재무제표상에 나타난 선박장부가액은 현대상선, 한진해운, STX팬오션, SK해운, 대한해운, 유코카캐리어스 모두 작년에 증가한 것으로 나타났다.
이는 기능통화제도를 도입하면서 선박가치를 원화로 환산해서 그런 것으로 환율의 급등 때문이다.
선박가치 하락은 선박금융 조달금리를 상승시키는 작용도 한다.
환율상승도 통상 달러를 기준으로 영업을 하는 업계를 최근 영업현금수익이 영업현금비용과 외화차입원리금 보다 적은 조달비용상승에 처하게 하고 있다.
이에 따라 자금부족이 확대되고, 차입금부담 증가 및 중소형사의 재무위험이 상대적으로 크게 증가할 것으로 예상됐다.
황용주 책임연구원은 “조달금리가 인상되고 선박금융 위축 가능성이 있다”면서 “중소형선사는 자체 신용도 및 담보여력이 부족해 금융권을 통한 자금조달 어려움이 있고 재무적 대응여력이 취약해 해운경기 침체가 장기화되면 자금부족으로 재무위험확대가 불가피하다”고 말했다.
◆ 은행, 해운업 익스포져 14조원…손실 불가피
해운업에 대한 구조조정이 시작되면서, 은행들은 손실을 감수해야 할 전망이다.
지난 2008년 초 BDI가 1만2000포인트에 육박하던 시기에 과도하게 용선 및 재용선 계약이 복잡하게 얽히며 과잉투자를 불렀다.
하지만 현재 BDI는 1700포인트까지 하락했고, 선박의 실질 매각가치는 장부가액 밑으로 하락할 것으로 보여 부실 해운사의 경우 생존여부가 불투명한 상황이다.
이에 따라 정부는 약 4조원 규모의 선박매입펀드를 조성하기로 했다.
구조조정을 촉진하면서 퇴출을 피할 수 있는 선사는 유동성에 숨통이 트일 수 있게 됐다.
그렇다고 해도 은행들이 손실을 피할 수는 없을 전망이다.
현재 주요 해운기업의 총차입금 대비 선박장부가액은 작년말 기준으로 증가한 것으로 나타났지만, 선박의 실질적인 매각가치는 하락한 것을 감안하면 담보여력은 감소하고 있다.
선사들의 문제는 곧바로 조선업체에 영향을 줘 현금흐름 압박과 선물환 거래에 따른 손실을 야기하게 된다.
은행들은 또 조선업체에 대한 추가적인 자금공급 부담을 안고, 동시에 선물환 계약에 따른 거래상대방 위험이 신용위험 또는 외화유동성 위험으로 전이되는 과정에서 손실을 입는 해운사와 조선사의 영향을 이중으로 받게 된다.
한국투자증권에 따르면 은행권의 해운업 익스포져는 총 14조원으로 추산되고, 이 규모는 자기자본의 약 14%에 해당한다. 이중 유니버스은행의 익스포져는 자기자본의 약 10% 수준인 7조원으로 추산된다.
선복량 상위 50개사에 대한 개별 은행의 익스포져를 조산한 결과, 유니버스 은행의 총 신용공여액은 3조원, 비유니버스은행(특수은행, SC제일은행, 한국씨티은행)은 3조8000억원으로 나타났다.
부산은행이 대형 5개사를 제외한 나머지 하위 45개사의 익스포져가 자기자본의 16%에 달했고 외환은행과 신한지주의 익스포져도 큰 편이었다.
