현대차의 영업이익률이 과대평가됐다는 주장이 나왔다. 재무적 위험도 과소평가됐다는 지적이다.
삼성증권은 26일 "현대차가 부품단가 인하를 통해 방어하고 있는 수익성은 의미가 없을 수도 있다"며 현대차 영업이익률이 과대평가됐을 가능성이 있다고 밝혔다.
김학주 애널리스트는 "무리한 생산성 요구로 부품업체들 중 재무적 한계 상황에 봉착하는 곳들이 나오고 있다"며 "현대차의 재무적 위험을 생각할 때 그 자체 뿐 아니라 부품업체들 것도 함께 고려해야 한다"고 분석했다.
다음은 현대차 분석보고서 요약입니다.
◆2006년 매입채무 1.3조원 감소: 그 만큼 현대차의 영업현금흐름이 감소했다는 것. 이는 2006년 4월 발표된 완성차와 부품사간의 상생협력 방안의 결과. 그러나, 단순히 정치적인 부품업체 지원이 아님. 즉 현대차의 수익성 보호를 위해 부품업체들에게 무리한 생산성 개선 목표를 요구(또는 부품단가 인하)하여 부품업체들 가운데 재무적 한계상황에 봉착하는 곳도 생긴다는 것. 현대차의 재무위험을 생각할 때 그 자체뿐 아니라 부품업체들의 것도 함께 고려할 필요.
◆현대차의 영업이익률이 과대평가 되었을 수도…: 현대차가 2006년 부품업체들의 생산성 향상 가능치보다 더 높은 목표를 요구해서 생긴 부품단가 인하 효과는 2% 정도로 추정. 이를 통해 4천억원(1.5%P의 영업이익률 개선)의 현금이 유입되었어야 했음. 그러나, 매입채무가 1.3조원 감소했다는 것은 오히려 9천억원의 현금이 그들에게 유출된 것을 의미. 즉 현대차가 부품단가 인하를 통해 방어하고 있는 수익성이 의미없을 수도 있다는 것.
◆왜 4천억원이 아니라 1.3조원인가 ? : 첫째, 같은 기간 기아차의 매입채무 감소 폭은 2,740억원(현대차의 21%), 기아차의 매출액이 현대차의 69%임을 감안할 때 상대적으로 작은 수치. 즉 현대차, 기아차에 모두 납품하는 부품사의 경우 현대차가 기아차보다 크게 지원했을 가능성. 둘째, 부품업체들도 현대차의 확장정책을 따라 CAPEX를 늘려야 하는데 재무적 어려움을 겪는 부품사들의 부담을 현대차가 책임져야 하는 상황.
삼성증권은 26일 "현대차가 부품단가 인하를 통해 방어하고 있는 수익성은 의미가 없을 수도 있다"며 현대차 영업이익률이 과대평가됐을 가능성이 있다고 밝혔다.
김학주 애널리스트는 "무리한 생산성 요구로 부품업체들 중 재무적 한계 상황에 봉착하는 곳들이 나오고 있다"며 "현대차의 재무적 위험을 생각할 때 그 자체 뿐 아니라 부품업체들 것도 함께 고려해야 한다"고 분석했다.
다음은 현대차 분석보고서 요약입니다.
◆2006년 매입채무 1.3조원 감소: 그 만큼 현대차의 영업현금흐름이 감소했다는 것. 이는 2006년 4월 발표된 완성차와 부품사간의 상생협력 방안의 결과. 그러나, 단순히 정치적인 부품업체 지원이 아님. 즉 현대차의 수익성 보호를 위해 부품업체들에게 무리한 생산성 개선 목표를 요구(또는 부품단가 인하)하여 부품업체들 가운데 재무적 한계상황에 봉착하는 곳도 생긴다는 것. 현대차의 재무위험을 생각할 때 그 자체뿐 아니라 부품업체들의 것도 함께 고려할 필요.
◆현대차의 영업이익률이 과대평가 되었을 수도…: 현대차가 2006년 부품업체들의 생산성 향상 가능치보다 더 높은 목표를 요구해서 생긴 부품단가 인하 효과는 2% 정도로 추정. 이를 통해 4천억원(1.5%P의 영업이익률 개선)의 현금이 유입되었어야 했음. 그러나, 매입채무가 1.3조원 감소했다는 것은 오히려 9천억원의 현금이 그들에게 유출된 것을 의미. 즉 현대차가 부품단가 인하를 통해 방어하고 있는 수익성이 의미없을 수도 있다는 것.
◆왜 4천억원이 아니라 1.3조원인가 ? : 첫째, 같은 기간 기아차의 매입채무 감소 폭은 2,740억원(현대차의 21%), 기아차의 매출액이 현대차의 69%임을 감안할 때 상대적으로 작은 수치. 즉 현대차, 기아차에 모두 납품하는 부품사의 경우 현대차가 기아차보다 크게 지원했을 가능성. 둘째, 부품업체들도 현대차의 확장정책을 따라 CAPEX를 늘려야 하는데 재무적 어려움을 겪는 부품사들의 부담을 현대차가 책임져야 하는 상황.
