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中 전기차 보조금 폐지...현대·기아 반전 기회 찾을까

기사입력 : 2022년12월16일 14:44

최종수정 : 2023년02월28일 10:53

보조금 단계적 삭감 이어 내년부터는 '전면 폐지'
수요 여전, 보조금 충격 크지 않을 것 전망
한국 車·배터리 업체에는 기회

[서울=뉴스핌] 홍우리 기자 = 중국의 전기차 보조금 시대가 막을 내린다. 내년부터 전기차 보조금 정책이 전면 폐지되면서 중국 전기차 업계 향방에 관심이 쏠린다.

◆ 내년부터 전면 폐지, 취득세 면제는 유지

2009년부터 시행, 올해로 13년차를 맞은 중국 신에너지차 보조금 정책이 이달 31일을 기점으로 전면 폐지된다.

중국 재정부와 공업정보화부(공신부) 등 4개 부처는 지난해 말 '2022년 신에너지차 보급을 위한 보조금 정책에 관한 통지(이하 통지)'를 발표, 신에너지차 구매 보조금을 2022년 12월 31일까지만 지급할 것이라고 밝혔다. 2023년부터는 신에너지차 구매 시 보조금 혜택을 받을 수 없게 되는 것이다.

[사진=바이두(百度)]

중국은 보조금을 우리나라처럼 소비자에게 주는 것이 아니라 신에너지차 생산 업체에 지급해 왔다. 자동차 제조 업체가 자사의 신에너지차 판매량을 각 지방정부에 보고해 보조금을 신청하면 정부가 전문가 심사를 거쳐 보조금 지급을 집행하는 것이다. 기업들이 보조금을 반영해 가격을 책정하니 판매가가 낮아지고, 결국 소비자들은 저렴한 가격에 전기차를 구매할 수 있었다.

전기차 보조금 정책은 당초 계획보다 2년 연장된 것이다. 재정 부담 등을 고려해 2020년까지만 보조금을 지급하기로 했었지만 2020년 코로나19 여파로 신에너지차 시장이 침체 조짐을 보이고 소비가 둔화하자 보조금 폐지를 미뤘다.

전문가들은 보조금 폐지가 전기차 업계에 '터닝포인트'가 될 수 있겠지만 장기적인 충격은 제한적일 것이라고 분석한다.

일단 단기적으로는 전기차 판매가격이 상승할 수 있다. 실제로 비야디는 보조금 폐지를 한 달 여 앞둔 지난달 말 왕차오(王朝)·하이양(海洋)·텅스(腾势)의 전기차 모델 판매가를 2000~6000위안 인상할 것이라고 밝혔고, 광저우자동차그룹 산하 전기차 메이커인 아이안(埃安·AION)도 최근 일부 모델의 공식 판매가를 3000~8000위안 올릴 것이라고 밝혔다.

다만 이들 업체의 가격 인상 배경에는 보조금 폐지 외에 원자재가 급등이 있고, 원자재 가격이 하락하게 되면 가격 추가 인상 부담이 완화할 것이란 관측이다.

중국 당국의 가격담합 단속 강화 의지도 뚜렷하다. 지난달 중순 공신부와 국가시장감독관리총국은 '리튬배터리 공급망 안정 및 발전 업무에 관한 통지'를 발표, 리튬배터리 업계의 매점매석과 가격 담합, 불공정 경쟁 등 행위를 엄격히 단속하고 시장 질서를 유지할 것이라고 밝혔다. 원자재 공급망 안정을 통해 신에너지차 생산 및 전기차 가격 안정을 유도하겠다는 방침이다.

또한 구매 보조금은 폐지되더라도 전기차 취득세 감면 정책은 유지되고, 각 지방정부들이 소비 촉진을 위해 중앙정부와 별개의 보조금 정책을 마련해 놓고 있다는 점, 전기차 업체들의 보조금 의존도가 낮아지고 있다는 점도 보조금 폐지 여파 상쇄 요인으로 꼽힌다.

일례로 베이징시는 이달 초 '코로나 대응 및 기업 부담 경감을 위한 12개 신 조치'를 발표, 2023년 1월 1일부터 12월 31일 사이에 구입한 순전기차와 프러그인 하이브리드 차량 등에 대해 취득세를 면제한다고 밝혔다.

중신(中信)증권 자료에 따르면 신에너지차 판매수입 중 보조금 비중은 해마다 축소되며 지난해 기준 5~15% 수준인 것으로 나타났다. 올해는 이보다 더욱 낮아질 것으로 전망된다.

중국승용차시장정보연석회 추이둥수(崔東樹) 의장은 "신에너지 산업 육성 과정에서 대규모 구매 수요가 축적됐고 이것이 업계의 지속적인 발전을 지탱할 것"이라며 "취득세 면제 등 세수 우대 정책이 향후 몇 년 간 신에너지차 판매를 촉진하면서 중국 신에너지차 산업은 앞으로도 빠른 성장을 이어갈 것"이라고 분석했다.

[사진=셔터스톡]

◆ 현대·기아차 반전 기회 찾을까

자국 전기차 산업과 업체 발전을 지원하는데 보조금 정책의 초점이 맞춰졌던 만큼 우리나라를 비롯한 해외 자동차 메이커는 그동안 사실상 보조금 영향권 밖에 있었다. 따라서 보조금 폐지로 중국 업체들과 동일 선상에서 경쟁하게 된 해외 업체들에게는 반전의 기회가 찾아올 수 있다.

중국 로컬 기업들이 사라진 보조금만큼 가격을 인상하면서 가격 경쟁력이 약화하거나, 소비자들이 보조금 적용 모델에 국한했던 선택의 폭을 넓히게 되면 오히려 우리나라를 비롯한 해외 업체들에게는 판매 증가 효과를 기대해 볼만하다.  

중국은 '신에너지차 권장목록'에 따라 자국산 배터리와 부품을 사용한 전기차에만 보조금을 지급했다. 미국의 '인플레이션 감축법(IRA)'과 유사한 제도를 마련해 놓고 해외 전기차에 대한 보조금 지급 문턱을 높임과 동시에 자국 배터리 산업 발전을 이끌었다.

현대자동차의 경우 국내와 미국, 유럽에서 판매하는 '아이오닉5'에는 SK이노베이션(현 SK온) 배터리를 탑재하지만, 중국에서 판매하는 제품에는 닝더스다이(CATL) 배터리를 장착했다.

자동차 제조 업계 뿐만 아니라 국내 배터리 업계에도 호재가 될 수 있다. 보조금 지원을 받기 위해서는 중국산 배터리를 탑재해야 했고, 그 덕에 중국 배터리 산업이 급성장했다. 보조금 고민이 사라진 만큼 '눈치보기식'으로 중국산 배터리를 쓰는 대신 품질에 더 주목할 수 있게 됐다. 

앞서 중국이 보조금 지급을 2022년까지 2년 간 연장하기로 했을 때도 우리 자동차 기업보다는 배터리 기업에 유리할 수 있다는 관측이 나왔었다. 현대·기아 국내 자동차 기업의 중국 시장 점유율이 1%대로 쪼그라들고 특히 전기차 시장에서 열세에 처해 있는 반면, 배터리 기업들은 베이징자동차나 지리(吉利)자동차 등 중국 로컬 완성차 업체와의 협력을 강화하며 중국산 차량에의 배터리를 탑재를 늘리고 있기 때문이다.

SNE리서치에 따르면 국내 배터리 3사(LG에너지솔루션, SK온, 삼성SDI) 세계 시장 점유율은 10월 말 기준 24.8%로 전년 동기 대비 6.9%p 하락한 것으로 나타났다. LG에너지솔루션은 배터리 사용량에서 전년 동기 대비 16.1% 증가한 53.7GWh로 2위를 지켰지만, 시장점유율은 20.8%에서 13.8%로 낮아졌다. 

점유율 1위는 중국 CATL이 차지했다. 배터리 사용량이 두 배 가까이 늘면서다. 세계 최대 전기차 시장인 중국 시장에서 점유율 1위를 달리고 있는 것이 결정적 요인이다. 

가격에 따라 보조금 지급 기준을 설정해 놓았던 것도 외국 자동차 메이커들에게는 불리했다. 30만 위안 이하의 신에너지차에 대해서만 보조급을 지급하면서 벤츠나 BMW 등 고급 차량은 보조금 지급 대상에서 제외됐다.

중신증권은 "내년 보조금 폐지 영향은 제한적일 것이다. 업계의 전기화·스마트화 흐름은 변하지 않을 것"이라며 "25만 위안 이상 고급차 시장 규모가 커지고 스마트화 속도가 빨라질 것"이라고 전망했다. 특히 순수전기차 수익성이 낮은 상황에서 한도가 가장 컸던 순수전기차 보조금이 사라짐에 따라 내년에는 하이브리드 차량에 대한 수모가 급증할 수 있을 것이라고 설명했다.

한편 중국 당국은 보조금 액수를 2016년부터 줄여왔다. 보조금 정책 시행 초기에는 대당 최대 6만 위안(약 1126만원)까지 지급했었지만 2017년에는 보조금 한도를 2016년 대비 20% 삭감하기로 했고, 2019년에는 전년 대비 40%, 올해는 작년 대비 30% 줄였다. 2018~2020년 차량 한 대당 지급된 평균 보조금은 각각 5만 400위안, 3만 7400위안, 2만 3000위안 수준이었다.

이와 동시에 보조금 지급 기준은 꾸준히 높였다. 2018년에는 항속거리 150km인 차량에 대해서만 보조금을 지급하다가 2019년 250km로 기준을 높였고 최근에는 300km 이상 차량만 보조금 지급 대상이었다.

2022년 규정에 따르면 항속거리 300~400km인 순수 전기 승용차에 9100위안, 400km 이상 순수 전기 승용차에 대해서는 1만 2600위안의 보조금이 지급되고, 플러그인 하이브리드 차량(PHEV)에 대해서는 4800위안의 보조금을 지급된다. 보조금 정책 초창기 대비 6분의 1 수준으로 줄어든 것이다.

중국자동차협회 자료에 따르면 중국의 신에너지차 판매량은 2018년 77만 7000대에서 2019년 125만 6000대, 2020년 136만 7000대, 2021년 352만 1000대로 늘어났다. 올해도 안정적인 판매 호조를 이어가면서 1~10월 전년 동기 대비 1.1배 늘어난 528만 대의 판매량을 기록했다. 올해 10개월 간의 판매량은 지난해 전체 판매량보다 많은 것이다.

중국 공신부에 따르면 2016~2020년 중국 전기차 업체가 받은 보조금 액수는 329억 4600만 위안에 달한다. 비야디, 베이징자동차, 둥펑, 테슬라, 치루이 등이 10억 위안 이상의 보조금을 받았다.

[사진= 현대차그룹]

 

hongwoori84@newspim.com

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위례과천선, 문원역 살리고 선암IC역 위치 변경될까 [서울=뉴스핌] 최현민 기자 = 과천정부청사역에서 우면보금자리와 과천신도시를 지나 위례신도시를 잇는 위례과천선이 내년부터 본격 추진될 것이란 기대감이 나온다.  사업의 최대현안인 201정류장(가징 문원역), 102정류장(가칭 주암역) 폐지를 두고 서울 서초구와 경기도 과천시의 타협 가능성이 커지고 있어 적격성 통과가 이뤄지면 신설역 윤곽도 오래지 않아 나오며 내년 안에는 확정안이 나올 것으로 예상되고 있다. 민자사업자인 대우건설컨소시엄이 심사에 올린 안의 최대 쟁점은 과천시 관내 2개역의 폐지건이다. 하지만 과천 시민들의 반발이 거세지면서 정부와 서울시·서초구, 경기도·과천시는 문원역을 되살리고 선암IC역(102정류장) 위치를 조정해 주암지구 주민들 이용이 용이하도록 무빙워크 등을 설치하는 방법으로 합의를 유도할 것으로 보인다. 국토교통부는 우선 민자적격성 심사를 통과하고 이후 정밀 설계과정에서 노선을 조절할 수 있는 만큼 서초구와 과천시가 만족할 수 있는 최적의 안을 찾아 진행한다는 방침이다. ◆ 위례과천선 민자사업 올해 9월 '민자 적격성 조사' 돌입  7일 국토교통부에 따르면 올해 9월 한국개발연구원(KDI)의 민자 적격성 조사 절차에 돌입한 '위례과천선' 민자사업의 심사 결과가 내년 4월 확정되고 이후 약 1년간의 실시설계가 진행될 것으로 예상된다. 위례과천선은 당초 2008년 위례신도시 광역교통개선 대책으로 계획됐지만 그동안 추진이 지연돼 왔다. 처음 나온 노선은 총 사업비 1조6990억원을 투입해 복정역과 정부과천청사역 총연장 22.9km를 잇는 복선전철로 계획됐다. 애초 송파~과천간 급행간선철도라는 사업명으로 발표했지만 경제성 문제로 2014년 중단됐다.  노선이 주거지역인 위례신도시와 과천을 연결하다보니 사업성이 현저히 떨어져서다. 위례신사선 사업에는 관심이 많은 위례신도시 주민들도 위례과천선 사업에는 관심을 두지 않았고 과천 주민들도 서울 강남이나 도심이 아닌 위례신도시와 성남시로 연결되는 이 철도노선에는 신경을 쓰지 않았다.   특히 경전철도 아닌 중전철인 만큼 웬만큼 수익성이 확보되지 않으면 사업이 어려울 것이란 진단이 나왔다. 결국 2014년 급행철도사업이 취소되며 광역철도로 바뀌며 사업명도 '과천~서울 동남권 동서철도사업'으로 격하됐다.  이후 2016년 3차 국가철도망 계획, 2020년 과천신도시 광역교통개선 대책, 2021년 4차 국가철도망 계획에도 착공계획이 반영되면서 재논의가 시작됐다. 하지만 여전한 수익성 저하문제가 걸리는데다 노선과 신설역 추가 등의 문제로 서울 서초구와 경기 과천시의 이견차를 좁히지 못하면서 속도를 내지 못했다.  위례과천선이 새로운 전기를 맞은 것은 2021년 12월이다. 민자사업자인 대우건설 컨소시엄이 사업성 확보를 위해 국토부에 총사업비 3조 118억원 규모로 위례~과천 광역철도 민간 투자사업으로 제안했다. 해당 노선은 복정역과 정부과천청사역을 잇는 본선과 양재시민의숲에서 압구정을 잇는 지선 구간을 건설한다는 계획이 담겼다. 위례신도시와 과천을 연결해서는 수익성은 물론 주민들의 관심도 없었던 이 사업이 서울 강남과 연결하는 구상안이 나오자 곧바로 화두에 올랐던 것이다. 여기에 서울 서초구 우면동 주변 R&D 연구단지 사업이 구상되면서 사업의 중요성도 더 커지고 있는 상황이다.  하지만 역사 위치가 발목을 잡았다. 대우 제안서에는 과천시 관내 2개역의 폐지건이 담겨 있어 과천시민들의 반발이 거센상황이다. 대우건설 제안서에는 기존 4차 국가철도망 계획에 포함됐던 문원역이 빠지고 주암지구내 주암역도 폐지했다. 대신 서초구 우면지구내 선암IC역 설치 내용이 담겨있다. 특히 주암역의 경우 오히려 주암지구 중심부에 위치하지 못한다는 점과 서초구 아파트 지하를 관통하게 된다는 문제가 있어 이를 해결하기는 쉽지 않을것으로 보인다. 국토부 관계자는 "기본적으로 수도권광역급행철도(GTX)-C 노선과 은마아파트 사례가 있었기 때문에 아파트단지 하부를 통과하는 노선 계획은 잡지 않는다"면서도 "이를 고려해서 안을 잡고 있고 (현재로선) 주암역이 생긴다, 선암IC역이 생긴다 말하긴 어려운 상황"이라고 말했다. ◆ 서초구·과천시 중재안…주암지구 역 위치 조정에 힘실릴 듯 서초구와 과천시의 중재안으로는 문원역은 되살리고 선암IC역을 주암지구 쪽에 설치한 이후 무빙워크나 도보 등으로 역을 이용할 수 있도록 해 주암지구 주민들의 불편을 줄이는 쪽으로 하는 방향이 논의되고 있다. 이소영 더불어민주당 국회의원은 지난 4월 과천시청에서 의정 보고회를 열고 위례과천선에 대한 생각을 밝힌바 있다. 당시 이 의원은 "국토부에서 주암역은 주암지구 중심부에 위치하게 되면 서초구 아파트 단지 지하를 관통하게 돼 사업이 지연될 수 있다는 입장을 보이고 있다"며 "가급적 유리한 위치에 주암역을 신설할 수 있도록 하고 지하보도나 무빙워크 등을 통해 주암지구 주민들이 역에 보다 쉽게 접근할 수 있도록 하는 조치를 요구할 예정"이라고 설명했다. 경제성을 더 고려한다면 선암IC역의 필요성이 더 높다. 서울시가 기업 연구소가 모여있는 서초구 양재·우면동 일대를 R&D지구로 개발할 의사를 밝히며 선암IC역 설치 가능성이 더 커지고 있다. 위례과천선 선암IC역과 양재시민의숲역 사이 우면동 일대 개발사업이 더 탄력을 받을 수 있다. 지금 이곳에서는 더케이호텔 재건축을 비롯해 민간 차원의 개발사업이 시작되고 있다.   이에 따라 주암지구에 거주하는 과천신도시 주민들이 이용할 수 있는 위치에 역시 신설된다면 서초구와 과천시도 협의할 수 있을 것으로 예측된다. 다만 과천지식정보타운 연장 등은 당분간 확정되기 어려울 전망이다.  역 신설 위치와 관련해 국토부는 민자적격성 심사가 끝나더라도 역 설치는 재고가 가능한 만큼 노선이 확정되는 것은 아니라는 입장을 보였다. 심사안이 통과하더라도 이후 정밀 설계과정에서 노선의 변동이나 정거장 형식이나 위치가 조금씩 달라질 가능성이 있다는 것이다. 국토부 관계자는 "심사결과가 언제 나올지는 예상하기 어렵다"면서 "결과가 나온다면 기본적으로 해당 안을 바탕으로 사업을 진행하게 되는데 그 과정에서 정밀한 설계를 하면서 노선이나 정거장 위치가 조금씩 바뀔 수 있다"고 말했다. 이 관계자는 또 "세부적인 노선이나 역사에 대한건 협약까지 체결돼야 확정되는 부분"이라며 "철도사업을 하면서 노선은 하나기 때문에 서초구와 과천의 원하는 바를 모두 만족시키는 안을 마련하긴 어렵지만 (최대한)만족할 수 있는 안을 진행하려고 하고 있다"고 말했다. min72@newspim.com 2023-12-07 07:00
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