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기술력, 원가 경쟁력 한국에 뒤쳐져 중소기업 위기감 고조
중국 선두 기업 NCM811 연구개발 총력
[서울=뉴스핌] 강소영 기자=보조금 제도 폐지로 한국 기업과 본격적인 '정면 대결'을 펼쳐야 할 중국 배터리 업계에 긴장감과 위기의식이 확산되고 있다. 중국 유력 매체 디이차이징(第一財經)은 한국 배터리 기업의 대중 전략 강화로 자국 기업의 생존 압박이 가중되고 있다고 2일 보도했다.
디이차이징은 최근 한국 배터리 기업의 중국 생산라인 증설 현황을 상세하게 보도했다. SK이노베이션이 2018년 8월 착공한 장쑤성(江蘇省) 창저우(常州) 배터리 공장이 12월 초 준공돼 양산을 앞두고 있고, LG화학이 난징(南京) 빈장(濱江)개발구에 2기 공장 증설을 진행하고 있다고 밝혔다. 또한, 삼성SDI가 시안(西安)에 설립한 2기 배터리 생산라인이 재가동에 돌입했다고 소개하며, 보조금 정책이 폐지되는 2020년 중국 시장 탈환을 위해 한국 기업이 만반의 준비에 돌입했다고 소개했다.
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| [사진=셔터스톡] |
◆ 배터리 선두 한국 3사 대중 전략 강화, 중국 배터리 업계 초긴장
2017년 중국 당국은 돌연 배터리 인증 규범을 대폭 강화하고, 기준에 부합하지 않는 기업의 배터리를 사용하는 자동차에는 보조금 지급을 중단했다. 이 조치로 우리나라 배터리 제품이 사실상 중국 시장에서 배제됐다. 그러나 2020년 보조금 지급 정책 중단에 대비해 한국 기업은 꾸준히 준비를 이어왔다.
중국 배터리 업계는 기술력과 생산원가 측면에서 중국 기업을 월등히 앞서는 한국 배터리 업계의 중국 시장 재진출로 중국의 중소형 배터리 업계가 큰 타격을 입을 것으로 전망하고 있다.
디이차이징이 인용한 전기차 조사업체 에스엔이리서치(SNEResearch)의 데이터에 따르면, 현재 LG화학과 SK이노베이션의 사각형 배터리의 생산 단가는 1000w에 900~1000위안 수준이다. 테슬라에 공급되는 파나소닉 배터리의 생산 원가는 이보다 더 낮은 800위안 수준이다. 반면 중국에서 선두 기업으로 꼽히는 CATL(寧德時代)의 경우 1000~1100위안 수준으로 한국과 일본보다 높다. 실제 공급 비용은 훨씬 높은 1500~1700위안에 달하는 것으로 조사됐다.
야오제(姚傑) 중국자동차공업형회 부총장은 "순 전기차 한 대를 제조하는데 드는 비용의 40~50%가 배터리 등 전기 시스템에서 발생된다. 보조금 정책이 없어지면 기술력을 앞세운 외국 기업에 중국 기업, 특히 중소기업이 큰 도전에 직면하게 될 것"이라고 밝혔다.
과거 보조금 정책을 통한 외국 기업 배제 속에서 중국에선 많은 배터리 기업이 설립됐다. 많을 때는 150개 배터리 기업이 국내에서 경쟁을 벌이기도 했다. 그러나 우후죽순으로 늘어난 상당수 배터리 기업이 국내 경쟁에서도 버티지 못하고 도태됐다.
위칭자오(於清教) 중관춘 신형전지기술혁신연맹 사무총장은 "현재 중국에서 살아남은 배터리 기업은 80여 개 정도다. 이 가운데 40개 기업 정도만이 전기 완성차 탑재 규모의 생산이 가능하다. 그나마도 상위 10개 기업이 시장의 80%를 장악하고 있다"라고 밝혔다.
국내 기업과 경쟁에서도 살아남기 힘든 중국 중소 배터리 업계가 한국의 거센 공격에 직면하면 도산하는 기업이 더욱 많아질 수 밖에 없다는 설명이다.
중국 기업의 위기의식은 중소기업에 그치지 않는다. 중국 배터리 업계에서 내로라 하는 선두 기업도 객관적 기술력에서 한국 기업에 밀리기 때문이다.
한국 배터리 기업의 상승세는 SNS리서치 조사에서도 확인됐다. 2019년 9월 판매된 전 세계 전기차 탑재 배터리 사용량이 전년 동기 대비 10.5%가 감소했다. 이로인해 중국 선두 배터리 업체인 CATL과 비야디 등이 큰 타격을 입은 것으로 나타났다.
반면 한국 3대 배터리 기업인 LG화학, 삼성SDI, SK이노베이션은 사용량이 각각 69.2%, 33.7%와 37.9%로 두 자릿수 증가했다.
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| [사진=셔터스톡] |
그러나 중국 기업들도 한국 기업의 '반격'에 만반의 준비 태세를 갖추고 있다고 디이차이징은 강조했다. 한국 기업이 원가 절감과 기술력에서는 중국을 앞서지만 중국의 차세대 배터리 기술 성장세도 무시할 수 없다고 밝혔다. 또한, 절대적인 중국 시장 점유율도 막강한 방어 수단이 될 것으로 기대하고 있다.
중국 매체와 배터리 업계는 한국 기업의 NCM811 기술력이 앞서는 것은 인정하지만, 양산 속도와 산업화 과정이 예상보다 더디게 진행되고 있는 점에 주목하고 있다. 디이차이징은 이런 상황에서 NCM811 기술개발에 전력을 다하고 있는 중국 배터리 기업이 향후 막강한 경쟁사로 부상할 수 있다고 '경고'했다.
리튬 이온 배터리에는 여러 가지 종류가 있는데 현재 NCM(니켈 코발트 망간)과 NCA(니켈 코발트 알루미늄) 타입이 가장 주류로 취급되고 있다. NCM은 대용량 배터리 제조가 가능하면서도 수천 번의 충전/방전이 가능한 장점이 있다. 중국 기업들은 한국 등 해외 선두 기업들의 높은 기술 장벽이 존재하는 NCA배터리보다, 향후 주력 배터리 모델로 꼽히는 NCM811 배터리 연구개발에 집중하고 있다. NCM811 모델은 니켈, 코발트, 망간의 비율이 각각 8:1:1인 차세대 배터리로 주행거리는 길고 생산단가는 낮은 장점이 있다.
한편 SK이노베이션은 2018년 7월 전기자동차 탑재 중대형 파우치 타입 NCM811을 세계 최초로 양산하는 데 성공했다.
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| [사진=CATL] |
◆ 중국 배터리 기업의 차세대 배터리 연구개발 현황
CATL(寧德時代)은 2019년 4월 배터리 밀도가 304Wh/kg의 NCM811 샘플 제작에 성공했다. 밀도가 높을 수록 배터리 성능이 좋아진다. 올해 BMW의 X1 xDrive25Le PHEV를 비롯해 중국 전기 신차인 광저우자동차 Aion S, 지리 지허A, 웨이라이ES6 등에 CATL이 생산한 NCM811 1세대 모델이 장착됐다. CATL은 현재 2세대 모델을 연구개발 하고 있다.
비야디(BYD 比亞迪)는 2018년 8월 비공식 발언을 통해 올해 하반기부터 NCM811 배터리 양산 돌입 계획을 밝혔으나 공개된 관련 정보가 많지 않다.
EVE(億緯鋰能)는 2011년부터 NCM811 배터리 전략을 강화했고, 2012년부터 양산에 돌입했다. 그러다 당시 생산된 배터리는 자동차 탑재용 제품은 아니었다. EVE는 2018년 말부터 원형 배터리 생산 라인을 NCM811 생산 시설로 전환했다.
백파워(BAKPOWER 比克)는 중국 기업으로는 가장 먼저 고함량 니켈 NCM811 원형 배터리 양산에 성공한 기업이다. 현재 백파워의 NCM811 배터리는 중국 자동차 기업에 대량 납품되고 있다. 베이징자동차, 상하이-폴크스 바겐, 윈두, 샤오펑 등 기업이 백파워의 NCM811 배터리를 사용한다.
jsy@newspim.com
