[서울=뉴스핌] 정태선 기자 = 서울 지하철역과 민간 건물을 잇는 연결통로 협약이 건물 측에만 유리하게 짜여 있다는 지적이 나왔다.

서울시의회 교통위원회 고찬양 의원(더불어민주당, 강서1)은 11일 서울교통공사 행정사무감사에서 "지하철역과 건물을 잇는 연결 통로 협약이 제각각이고, 건물주에게만 유리하게 짜여 있다"고 지적했다고 12일 밝혔다.

연결통로는 지하철역과 인접 건물을 지하로 직접 연결하는 통로다. 대부분 민간 건물 측이 비용을 부담해 역과 연결해 달라고 요청하면서 설치되며, 건물은 유동인구 증가와 접근성 개선에 따른 영업상 이익을 얻는다. 공사와 건물 측은 이때 관리 주체와 비용 부담, 개방시간 등을 정하는 협약을 맺는데, 서울 지하철의 연결통로는 227곳에 달한다.

고 의원이 공사가 제출한 협약서 원문 207건을 직접 검토한 결과 협약마다 조건이 제각각이었다. 강서구만 봐도 2023년 체결된 마곡 협약에는 24시간 개방과 위약벌 조항이 포함됐지만, 2024년 화곡역과 2018년 발산역 협약에는 개방시간조차 명시돼 있지 않았다.

유지관리비 부담도 들쭉날쭉했다. 2007년 우장산역 협약에는 연결통로로 인해 증가하는 유지관리비를 건물 측이 부담한다고 명시돼 약 2억 원을 받았고, 2008년 공덕역 협약에서도 약 6억 6,000만 원을 받은 사례가 있었다. 그러나 2018년부터 2024년까지 체결된 협약 8건은 모두 철도 구간의 유지관리를 공사가 담당하도록 규정했다. 건물 측의 의무는 승강기 개통 이후 6개월간 무상 수리를 제공하는 데 그쳤고, 이후 발생하는 유지관리 부담은 공사가 떠안는 구조라는 것이다.

협약 대부분은 지하철이 존속하는 기간까지로 정해 사실상 장기간 유지되지만, 중간에 관리 조건이나 비용 부담을 재협의할 수 있는 조항은 확인되지 않았다. 건물 측은 최초 비용을 부담한 뒤 지속적으로 영업상 이익을 얻는 반면, 통로를 고치고 관리하는 비용은 공사와 시민이 부담하는 셈이다.

고 의원은 "건물은 한 번 내고 끝인데, 관리비는 지하철이 있는 한 시민이 계속 부담하는 구조"라고 지적했다. 이어 "해마다 재정이 어렵다는 공사가 몇 안 되는 수익원을 이렇게 관리하는 것은 안일한 행정"이라며 유지관리비와 개방시간, 위약벌, 재협의 조항 등을 담은 표준협약을 마련하고 기존 연결 통로 협약과 이행 실태도 전면 재점검해야 한다고 촉구했다.

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