[서울=뉴스핌] 강명연 기자 = 대한항공의 아시아나항공 인수는 '속도전'이었다. 코로나19 등으로 인해 항공업황 개선 시점을 알 수 없는 상황에서 아시아나항공을 떠안을 수밖에 없는 채권단과 업계의 구조조정과 한진칼 우호지분 확보가 절실했던 대한항공의 이해 관계가 맞아떨어진 결과다.

특히 채권단은 아시아나항공을 채권단 관리체제로 지속하는 데 대한 부담이 컸다는 분석이 나온다. 대한항공을 제외하면 당분간 매수자를 찾기 어려울 뿐만 아니라 과거 대우건설, 대우조선해양, 금호타이어 등의 사례를 비춰봐도 채권단 관리 하에 두고 성공적인 자금 회수가 없었다는 점에서 신속한 의사결정으로 방향을 정한 것으로 풀이된다.

다만 채권단이 대한항공에 아시아나항공을 넘기기로 한 만큼 산업 구조조정이 수반돼야 하는 점은 숙제로 남는다. 조원태 한진그룹 회장에 특혜를 줬다는 비판을 극복하기 위해서는 양사 합병에 따른 산업 재편이 반드시 필요하다는 게 전문가들의 지적이다.

대한항공 보잉787-9 [사진=대한항공]

◆ 산은 신속한 매각결정 '이례적'…대우건설·대조양 등 번번이 자금회수 실패

17일 항공업계에 따르면 KDB산업은행은 제3자배정 유상증자 5000억원, 교환사채(EB) 발행 3000억원 등 총 8000억원을 한진칼에 투입하기로 결정했다. 한진칼은 이 자금으로 대한항공 유상증자에 참여한 뒤 대한항공이 다시 아시아나항공 유상증자에 1조5000억원, 영구채 인수에 3000억원 등 1조8000억원을 집어넣는 방식으로 아시아나항공을 대한항공에 넘긴다.

이번 인수에 대해 산은이 이례적으로 신속하게 움직이고 있다는 게 업계 내외의 평가다. 한진그룹과 경영권 분쟁을 벌이고 있는 사모펀드(PEF) KCGI는 "인수를 위한 기업결합신고 등 절차가 개시되기도 전에 산은이 먼저 자금을 투입하는 선례를 찾아볼 수 없다"며 조원태 회장에 특혜를 주고 있다고 비판하고 있다.

산은이 이처럼 빠른 의사결정을 내린 데에는 과거 주요기업의 구조조정 과정에서 채권단 관리체제의 성공경험이 거의 없기 때문으로 풀이된다. 항공업황 불확실성 지속으로 산은의 부담은 더욱 커질 수밖에 없다는 점에서 대한항공에 항공산업 구조조정을 맡긴 셈이다.

실제로 산업은행의 채권단 관리체제를 통해 자금 회수에 성공한 사례를 찾아보기 힘들다. 대우건설은 1999년 대우그룹 해체 이후 투입됐던 공적자금 회수가 시도됐지만 번번이 실패했다. 2006년 금호아시아나그룹이 대우건설을 인수했지만 무리한 차입으로 그룹 전체가 흔들리며 2010년 산업은행이 대우건설을 다시 떠안아야 했다. 이후 호반건설 인수가 추진됐지만 당시 인수가격 1조6000억원은 산은이 재인수 때 투입했던 3조2000억원의 절반 수준에 불과했고 이마저도 무산돼 대우건설은 여전히 산은 체제로 남아 있다.

대우조선해양 역시 수년간 산은 체제에 머무르며 경영 정상화를 이루지 못한 채 경쟁력을 갉아먹다, 지난해 조선업 1위인 현대중공업에 매각하기로 결정됐다. 2009년부터 워크아웃 체제에 들어간 금호타이어는 2018년 중국 더블스타에 매각되며 외국계 자본에 회사를 헐값에 넘겼다는 비판을 받았다.

산은은 국내 2위 대형항공사(FSC)인 아시아나항공이 자칫 정상화에 실패할 경우 국내 항공산업에 미칠 영향도 우려했을 것으로 보인다. 국내 1위, 세계 7위권 해운사였던 한진해운 파산이 대표적이다. 정부는 해운업 구조조정을 이유로 한진해운 파산을 결정했지만, 이후 한국 해운산업은 주요 노선을 해외 해운사에 내어주며 경쟁력을 잃었다. 최근 HMM(전 현대상선)이 물동량을 소화하지 못해 만선을 기록하고 있는 것 역시 한진해운 파산에 따른 결과라는 평가다.

[서울=뉴스핌] 이한결 기자 = 금호아시아나그룹 계열사 부당지원 의혹을 수사 중인 검찰이 본사 등에 대한 압수수색에 나섰다. 사진은 이날 오후 서울 종로구의 금호아시아나 본사 사옥. 2020.11.06 alwaysame@newspim.com

◆ 이합집산으로 효율성 높이는 글로벌 항공업계…"구조조정 없으면 과도한 혜택" 지적도

문제는 32년간 유지됐던 FSC 2사 체제에서 대한항공만을 남기는 1개 국적항공사 체제로 변경할 경우 구조조정이 불가피하다는 점이다. 코로나19를 계기로 항공산업 불확실성이 커진 상황에서 글로벌 항공사들 역시 이합집산을 통해 덩치를 키우는 동시에 효율성을 높이고 있기 때문이다. 유럽에서는 에어프랑스가 네덜란드 국적사 KLM을 인수했고, 미국에서는 아메리칸항공이 US항공을, 델타항공이 노스웨스턴항공과 웨스턴에어라인을 인수하는 등 외형 확대가 지속돼왔다.

학계에서는 산업은행이 사실상 조원태 회장의 경영권 방어에 힘을 실어준 만큼 구조조정이 반드시 수반돼야 할 것으로 보고 있다.

김상봉 한성대 경제학과 교수는 "제값을 받는다는 전제 하에 신속한 매각 결정은 긍정적"이라며 "다만 양사 합병 이후 비용을 줄이지 않는다면 혈세를 투입해 현 경영진에 힘을 실어주기만 하는 합병을 승인할 이유가 없다. 구조조정 없이 합병할 경우 정부가 기업에 과도한 혜택을 주는 것"이라고 말했다.

황용식 세종대 경영학과 교수는 "한국의 경제규모와 여행객수 등을 종합적으로 고려할 때 우리나라는 FSC 1개 체제가 적합한 상황"이라며 "항공사 2개를 하나로 합치는 만큼 중복되는 부분이 있을 수밖에 없기 때문에 인적 구조조정을 비롯해 노선 조정, 중복사업 조정 등 비용 절감을 통해 안정적인 재무구조를 만들 필요가 있다"고 말했다.

일각에서는 아사아나항공과 대한항공 모두 부실을 털어내지 못한 채 섣부른 합병이 자칫 더 큰 위기를 불러올 수 있다는 지적도 나온다.

이혁 강원대 법학전문대학원 교수는 "대우조선해양 매각의 경우 충분한 구조조정을 거친 이후에도 국회 검증 등의 절차를 거쳐 진행됐다"며 "반면 이번 인수의 경우 대한항공만 해도 부채비율이 1000%에 달하고, 항공사 위기가 정점에 도달했는지도 불확실한 상황에서 매각을 서두르다 항공산업 전체로 부실이 전이돼 업계 경쟁력 저하로 이어질 수 있다"고 말했다.

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