[서울=뉴스핌] 이동훈 선임기자 = 이재명 정부의 국정과제인 지역균형발전 추진이 본격화하면서 수도권 광역급행철도(GTX)의 비수도권 연장 논의도 활발해지고 있다. 지자체와 정치권에서는 원인자 부담 방식으로 추진 중인 연장사업에 국비를 투입하고 본선과 동시에 개통해야 한다는 요구가 나온다.

다만 국비사업으로 전환할 경우 오히려 사업이 지연될 수 있다는 우려가 제기된다. 국비가 투입되면 재정사업 예비타당성조사를 거쳐야 해 사업 기간이 늘어날 수 있고, 비수도권 GTX 연장사업은 수도권 구간보다 경제성(B/C)을 확보하기도 쉽지 않다는 분석이다.

특히 내년 하반기 이후 GTX-B·C 본선 사업이 본격화되면 연장구간만 별도로 예타를 받아야 해 B/C가 더 낮아질 가능성도 있다. 반면 일부 지자체는 원인자 부담 방식으로 신속한 사업 추진을 원하고 있어 국비 전환에 따른 사업 지연과 지자체의 조기 개통 요구 간 '엇박자'가 불가피할 수 있다는 지적이 있다.

◆ 홍지선 국토부 장관 "GTX 연장, 원인자부담 협의 유지"…지방 "본선 동시개통 연기로 효력 없어져"

3일 국토교통부와 지자체, 정치권 등에 따르면 최근 충남과 강원을 비롯한 비수도권 지자체와 지역 정치권을 중심으로 GTX-B·C 연장사업에 대한 국비 투입과 본선과의 동시 개통을 요구하는 목소리가 커지고 있지만 실현 가능성은 낮다는 분석이 나온다. 

최근 강원 춘천, 충남 천안·아산을 지역구로 둔 더불어민주당 허영, 문진석, 이재관, 이정문, 복기왕, 전은수 국회의원 6인은 기자회견을 열고 GTX-B 및 C 연장노선의 제 5차 국가철도망 기본계획 반영을 촉구하며 GTX 연장사업에 대한 국비 투입과 2031년 이후 개통이 예정된 GTX-B·C 본선과의 동시개통 추진을 요청했다. 

이는 최근 취임한 홍지선 국토교통부 장관이 GTX 연장사업의 원인자 부담방식 유지를 선언한데 대한 대응으로 풀이된다. 이들 국회의원은 "지방균형발전과 5극 3특을 핵심 과제로 내세운 이재명 정부에서조차 국토부와 재정 당국이 GTX B·C 연장사업에 국비를 지원하는 것에 부정적 시각을 가지고 있다는 소리가 나오고 있다"며 "이재명 정부는 지난 2025년 대선에서 'GTX 연장노선 적극 추진'을 공약에 반영한 만큼 국토균형발전을 위해 GTX 연장사업을 지원해달라"고 당부했다. 

노선 연장 계획에 따르면 GTX-B는 기존 종착역인 경기 남양주 마석에서 청평, 가평을 거쳐 춘천으로 이어진다. 춘천에는 남춘천역과 춘천역 두 곳의 역사가 생길 예정이다. 이 노선은 용산~춘천으로 연결되는 경춘선 ITX노선을 활용한다. 또 GTX-C는 기존 종착역인 수원에서 화성, 오산을 거쳐 평택(평택지제역)으로 연장하는 노선이 확정된 상태다. 추가로 충남 천안시와 아산시는 천안과 아산(온양온천역)으로의 연장을 추진하고 있다. 기존 KTX(옛 SRT)노선을 활용한다. 현재 GTX-C 연장사업은 지방투자사업관리센터(LIMAC:리맥) 심의를 통과했으며 지방 투자심사를 기다리는 단계다. GTX-B 춘천 연장의 경우 아직 리맥 심사를 신청하지 못한 상태다. 

이들 사업이 추진될 수 있는 이유는 원인자 부담 방식으로 사업비 전부를 해당 지자체에서 부담하기 때문이다. 윤석열 정부 당시 정부는 GTX 연장을 희망하는 지자체에 대해 원인자 부담 방식을 조건으로 사업을 승인했다. 앞서 GTX-C 북부 연장사업인 동두천~덕정 연장 구간과 GTX-A·B 노선 평택지제 연장은 모두 원인자 부담 방식으로 추진되고 있다. 

연장구간과 본선의 동시개통도 사업이 승인되는 이유로 꼽힌다. 동시개통이 이뤄질 경우 공사비 절감 등에 따라 B/C비가 높아진다. 다만 지자체와 지역 정치권에서는 GTX 연장 사업에 대한 국비 투입을 강력하게 요구하고 있는 상황이다. 최소 1000억원이 넘을 것으로 예상되는 GTX 건설비용을 천안시나 아산시, 춘천시 등이 부담하기 어려워서다. 앞서 여당 6인 국회의원들은 원인자 부담방식 연장사업 추진은 윤석열 정부의 사업 방향이었던 점을 지적하며 "이재명 정부는 B·C 연장노선 적극 추진을 공약으로 제시한 만큼 지자체에 떠넘긴 부담을 국가가 일부 부담할 수 있게 사업을 정상화해야할 것"이라고 강조했다. 

의원들에 따르면 윤석열 정부 당시 원인자 부담 방식 연장사업을 협의할 때의 조건은 2028년 본선과의 동시개통이었다. 하지만 사업이 늦어지며 GTX-C는 2031년이나 개통이 가능해졌으며 GTX-B 개통은 2032년으로 연기될 것으로 예상되는 만큼 원인자 부담방식 협의도 지켜야할 이유가 없어졌다는 게 이들의 주장이다.

허영(강원 춘천·철원·화천·양구갑) 의원은 "이재명 정부가 추진하는 국토균형발전을 위해서는 GTX 연장이 반드시 필요하다"고 주장했으며 문진석(충남 천안시갑)의원도 "5극 3특, 지방발전을 핵심 과제로 내세운 이재명 정부에서조차 GTX 연장사업을 지방에 떠넘겨서는 안될 것"이라고 힘줘 말했다. 

◆ 원인자 부담 → 국비사업 전환시 예타부터 다시 받아야…지자체 입장도 제각각

이같은 지방정치권의 요구에도 타당성이 지적되고 있지만 현실적으로 GTX 연장사업에 국비를 투입하는 것은 쉽지 않을 전망이다. 먼저 국비를 투입하게 되면 지방투자사업관리센터의 리맥이 아닌 재경부 예비타당성조사를 받아야 한다. 이 경우 지금까지 진행했던 심사 절차가 모두 백지화되며 처음부터 다시 시작해야한다. 이 때문에 GTX-B·C 본선 개통 일자인 2031~2032년 동시 개통이 불가능하다. 이렇게 되면 연장 구간 만으로 경제성 분석을 받아야하는데 B/C비를 사업 진행이 가능한 수준으로 얻기 어려울 것이란 진단이 나온다. 

국토부 관계자는 "평택지제 연장 노선의 경우 B/C비가 1.0을 넘었지만 천안·아산이나 춘천 연장사업은 모두 낮은 B/C 분석 결과가 나왔다"며 "기존 원인자 부담 방식으로 본선 동시개통을 하지않고 개별적인 연장사업으로 국비 사업을 하려면 B/C비가 더 낮아져 자칫 사업 자체가 무산될 수 있을 것"이라고 말했다. 

이와 함께 이들 사업을 조건없이 국비사업으로 변경한다면 기존 연장사업과의 형평성 문제가 거론될 수 있다. GTX 연장사업은 원인자 부담으로 추진되는 만큼 기존 동두천~덕정, 수원~평택지제 등은 모두 원인자 부담으로 진행된다. 홍지선 국토부 장관도 "다른 원인자 부담 사례를 고려할 때 특정 사업에만 별도 재원 분담 구조를 적용하는 것은 형평성 등의 문제가 우려된다"고 말했다. 더욱이 이미 원인자부담 방식으로 노선 연장을 확정한 경기 평택시 등의 경우 원인자 부담 방식을 고수하며 대신 빠른 사업 추진을 요구하고 있는 입장이다. 

지자체마다 입장이 다른 점도 문제점으로 지적된다. 천안시의 경우 원인자 부담 방식에서 국비 사업으로 전환을 공식 요구하고 있지 않고 있다. 국토부 관계자는 "천안시는 국비사업 전환 요청을 공식적으로 한 적이 없고 아산시만 사업방식 전환을 요청한 상태"라며 "지자체들이 아직 사업방식에 대한 입장을 확실히 정하지 못한 것으로 보인다"고 말했다.

아울러 국비를 얼마만큼 보전할 것인지에 대한 내용도 제시된 게 없는 상태다. 통상 광역철도 국비사업의 경우 국비와 지방비의 비율은 서울을 제외하면 6대 4로 배정된다. 하지만 GTX 연장사업의 국비사업 전환을 요구하고 있는 지자체들은 국비 비중을 제시하지 않고 있는 것으로 알려졌다. 

국토부 관계자는 "각 지자체들은 빠른 시일 내 원인자 부담 방식이나 국비사업 전환 중 한가지를 선택해 국토부에 신청해야 할 것"이라며 "2031~2032년 본선과의 동시 개통을 위해서는 내년 상반기까지는 확정돼야 하며 이를 넘길 경우 GTX 연장사업은 장기화될 우려가 있다"고 말했다.  

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